Как долго это продолжалось? Трудно сказать. Предположительно, до появления хороших дорог, позволяющих использовать колесный транспорт. Но в 1890-х годах Анри Бодриллар обнаружил, что мужчины в Севеннах по-прежнему носят сакколь, а женщины - его женский родственник, шапсаль или шассон, который, как он объяснил, представляет собой круглую форму. На голове носили подушечку для переноски грузов весом от 60 до 80 фунтов - очевидно, менее тяжелых, чем те, что мужчины носили на своих сакколах. "Все женщины этого региона с юности приучены к такому способу переноски и работают с ним так же легко, как если бы они просто носили шапку". Приходилось приносить и уносить. По возможности на муле или осле, а если нет - пешком.
В таких районах, как эти, мулеры оставались заметными и во времена Второй Империи, сплоченная группа, придерживающаяся традиционных взглядов, носила косички вплоть до 1830-х годов, красный шерстяной чепец (который они не снимали даже в церкви) под большой шляпой, золотые серьги, красный жилет и шейный платок, белую саржевую куртку, усыпанную медными пуговицами, и зеленые саржевые рукава. Украшенные помпонами, звенящие колокольчиками, вьючные мулы были столь же ослепительны, как и их погонщики; во многих деревнях и маленьких городках, в том числе в Севеннах, проходящий поезд мулов был одним из немногих развлечений того времени. Кроме того, он доставлял неудобства, поскольку муловоды, как известно, пускали своих животных пастись на чужие поля. Кроме того, они отличались грубостью и нецензурщиной, а любой буйный ребенок или взрослый был "настоящим вьючным возчиком" или мулетером". И все же их нельзя было жалеть: их караваны перевозили самое необходимое. Мул мог нести три мешка угля (240 фунтов), что в два раза больше, чем любой семейный осел, а пять-шесть мулов обеспечивали провиантом целую долину. Можно предположить, что потребление было небольшим: несколько козьих шкур вина, несколько мешков пшеницы, масло, небольшие пакеты с товарами, железные прутья". Мулы также перевозили Аубе.
шелка в Сент-Этьен, или вина из Роанны и Нижнего Виваре на плоскогорье О-вернь, вплоть до Менде или Ле-Пюи. С развитием автомобильных и железных дорог в 1860-х годах их количество сократилось, и на смену им пришли извозчики - знак нового порядка в транспортном деле.
Другой признак - неуклонное сокращение поголовья мулов (почти все они были сосредоточены на юге страны): 1840-373,800; 1862-331,000; 1882-250,700; 1887-237,400. Даже количество животных, вывозимых в страны с худшими, чем во Франции, дорогами - Испанию, Италию, Португалию, Грецию, - сократилось с 27,5 тыс. в год в 1850-1860-е годы до 15 тыс. в десятилетие 1877-86 гг. Несколько уменьшилось и количество ослов: 1840 год - 413 500 голов; 1862 год - 396 200 голов; 1886 год - 382 100 голов. С другой стороны, количество лошадей росло, как и количество карет и машин, которые они тянули. Так, в Авейроне, в то время как количество ослов сократилось с 3 265 в 1893 г. до 2 155 в 1907 г., количество лошадей увеличилось с 11 473 до 14 500.
Суть всего этого заключалась в местных дорогах, особенно тех, которые правительство отнесло к вицинальным, то есть признало необходимыми для жителей одной или нескольких коммун, чтобы обеспечить им доступ к рынку, железнодорожной станции или другому районному центру. Улучшение этих дорог, которые в начале Третьей республики по протяженности в десять раз превышали национальные магистрали, было признано целесообразным еще в период Июльской монархии. Но к моменту окончания монархии было больше запланировано, чем сделано. Точнее сказать трудно, так как достоверные цифры найти сложно. Еще во времена Второй империи Ж.Б. Прудон отмечал, что из статистики исключались целые категории, а современные статистики находят те же недостатки в более поздних данных, когда статистика движения относится в основном к сети автомагистралей, полностью игнорируя местные дороги, а долгое время и все второстепенные дороги. Таким образом, имеющиеся у нас данные не заполнят и страницы. Терон де Монтоже, восхваляя улучшения, достигнутые в Верхней Гаронне при Луи Филиппе, сообщает, что в 1866 г. из 6 800 км запланированных пригородных дорог 5 000 оставались не построенными; из сельскохозяйственного обзора того же года мы узнаем, что из 354 000 км пригородных дорог в то время использовалась только треть, что работы начались еще на 68 000 км, а 168 000 км оставались в стадии планирования. Возможно, именно эти данные, наконец-то получившие официальную огласку, привели к принятию указа от 17 августа 1867 г., направленного на ускоренное завершение строительства вицинальных дорог, который был с радостью встречен местными властями - еще одно свидетельство того, как много еще предстоит сделать".
Это то, чего часто не показывает статистика: как говорилось в официальном отчете о дорогах в Ниевре в 1858 г., большинство из них были "проектами или надеждами". По доброй воле, по политическим обещаниям, по реальной заинтересованности в том, чтобы дать работу бедным, чтобы уберечь их от неприятностей, каждую весну появлялись десятки дорожных проектов, которые были анархически разбросаны и не приводили ни к чему хорошему. Более того, инженеры работали как Пенелопа. Например, в Ардеше дороги, начатые в 1861 г., в 1880-х гг. имели длину всего несколько километров. То же самое в Эйгуранде (Коррез), где в 1890-х гг. многие из дорог, запланированных в 1836 г., все еще не были построены, а те, что были открыты, находились "в плачевном состоянии". Как пишет Жак Лови о Савойе, второстепенные дороги оставались посредственными. В большинстве сельских приходов тиски бедности, сопровождавшие изоляцию, оставались нерушимыми".
Реальные изменения, по-видимому, произошли после принятия закона 1881 г., который поощрял строительство сельских дорог, "признанных отвечающими общественным интересам". Принятый в свое время, этот закон, скорее всего, действительно отвечал интересам общества, наконец-то осознавшего свои возможности. Когда в 1848 г. Муниципальный совет Шавиньоля в Кальвадосе, стремясь обеспечить безработных работой, построил ветку дороги к замку местного дворянина* . После 1876 г. такие дороги стали прокладывать к небольшим деревушкам и отдаленным фермам. В Кантале, хотя дороги стали множиться после 1860 года, движение ускорилось в 1880-1900 годах, когда местные дороги стали более многочисленными и качественными: 16 вицинальных дорог в 1850 году, 103 в 1870 году, 130 в 1899 году. В 1929 году 76% местных дорог в Вандее были построены после 1881 года. В Финистере изоляция сельской местности была нарушена после 1870 г., а сеть вицинальных дорог была завершена в де-каде до 1900 г."
Как тупик, Бретонский полуостров создавал свои собственные проблемы. Первая военная сеть, строительство которой завершилось в XVIII веке, была построена по прямым линиям, не обращая внимания ни на местные условия, ни на рельеф местности. По окончании строительства континентальная часть полуострова "осталась столь же закрытой для циркуляции товаров, людей и идей". Старые дороги пришлось восстанавливать во второй половине XIX века, даже в то время, когда строилась сеть вицинальных дорог, а также железные дороги.
Две основные железнодорожные линии достигли Бреста и Ландерно в 1865 и 1867 гг. соответственно, но до 1881 г. они не имели ответвлений. До тех пор, пока эти ветки не были построены и пока узкоколейные железные дороги не проложили пути через внутренние районы страны (с 1891 по 1914 гг.), доставляя известь и химикаты, вывозя мясо, масло и свежие продукты, сельское хозяйство в большинстве своем оставалось примитивным. Даже когда все было сделано, в трех департаментах Нижней Бретани было меньше дорог, чем во всей остальной Франции: в Морбиане - всего на пять шестых больше, чем в среднем по стране, в Финистере - менее чем в два раза меньше, что способствовало сохранению их отсталости. То, что было заявлено Генеральным советом Луар-Инферьер в 1841 году, оставалось актуальным еще долгое время: "Первое из всех удобрений - это камень, которым вымощены наши дороги!" Плохие дороги делали стоимость удобрений недоступной, удваивали цену каждой телеги навоза и превращали в бессмыслицу современные представления о сельскохозяйственном прогрессе.t В то же время во многих регионах местные материалы были непригодны для дорожных работ: сланцы или щебень, легко крошащийся песчаник, мягкий известняк и даже граниты с высокой концентрацией полевого шпата, которые быстро выветривались, превращаясь в мелкую глину и песок.
В регионах материалы для дорожного полотна или саму брусчатку, вполне возможно, придется везти издалека. Поэтому, как правило, кроме Парижа, севера, Бордо и Мёза, все или некоторые материалы для строительства дорог должны были импортироваться. Этому могли способствовать только рельсы, особенно в таких совершенно бесперспективных районах, как Ланды, где вообще не было дорог, только тропы. После неудачной попытки использовать верблюдов в 1830-х гг. проблема Ландов упорно сопротивлялась решению до тех пор, пока здесь не появились железные дороги (линия Бордо-Бей-Онн, 1855 г., но все остальные линии внутри страны - 1875-1900 гг.), которые, в свою очередь, способствовали и позволили построить настоящие дороги.
Рельсы принесли новую жизнь, и все об этом знали, по крайней мере, в таких маленьких городах, как Сен-Жирон (Арьеж), где, когда в 1861 г. пришло известие о том, что линия утверждена в Париже, весь город праздновал это событие звоном колоколов, пушечной пальбой и импровизированными парадами. Но если в Сен-Жироне станция появилась к 1866 году, то в Тарасконе, расположенном дальше к востоку, она простояла до 1877 года, а ветка до бездорожных пустошей Акса заняла до 1888 года. Когда железная дорога дошла до Аха, большую часть транспорта вокруг него все еще перевозили ослы и люди. Так что долгое время железные дороги были (по выражению Эмиля Куорнаэрта) "позвоночником, лишенным сочленений в сельской местности". Если сказанное им справедливо для оживленной Фландрии, расположенной к востоку и северо-востоку от Лилля, то это еще более справедливо для районов, расположенных более изо-лированно или более сложно. Овернь и Лимузен до 1880 г. оставались мало затронутыми одинокими железными дорогами, которые пересекали их, а не орошали. Главные города были связаны с Парижем, но не друг с другом, так что Клермон был соединен с Лионом и Тюлем только после 1877 года.