Для облегчения перетекания пара в ци­линдры при открытом золотником окне, ширина плоского золотника делается как можно большей, даже больше его длины.

Однако при малых степенях наполнения, когда ход золотника невелик, открытие паровых окон бывает малым (8—12 мм). Вследствие этого через узкую щель окна в цилиндр поступает небольшое количество пара и, кроме того, создается мятие пара, особенно при больших скоростях, что ведет к понижению экономичности машины. Для обеспечения

возможно большего поступления в ци­линдр пара при небольших степенях наполнения, в теле золотника делается дополнительный канал. Канал распола­гается так, что открывается в тот мо­мент, когда золотник открывает основ­ной паровпускной канал в золотнико­вом зеркале. Тогда находящийся в зо­лотниковой камере пар, пройдя со сто­роны переднего окна по дополнитель­ному каналу и (фиг. 118), начнет по­ступать в заднее окно. Выгода приме­нения канала более заметна при малых степенях наполнения, чем при больших, так как при больших степенях наполне­ния (0,6—0,7) открытие капала умень­шается вследствие захода его другого конца па край перемычки между окнами золотникового зеркала.

Плоский золотник под давлением пара, впускаемого в золотни­ковую коробку, прижимается к зеркалу. На передвижение его по зеркалу затрачивается около 3% мощности, развиваемой парово­зом. Большая сила трения вызывает износ золотников и зеркал. Для устранения быстрого износа золотника и уменьшения потери мощности паровоза применяются, так называемые, уравновешенные золотники, при применении которых сила трения между золотни­ком и зеркалом уменьшается примерно на 50—75%.

На фиг. 118 изображен уравновешенный золотник паровоза

серии O’. На цилиндрический выступ верхней части золотника / на­сажены два чугунных компенсационных кольца 3 и 4, тщательно притертых друг.к другу. Внутреннее кольцо 3 разрезное, с зазором в разрезе около 1 мм, наружное кольцо 4 цельное. Верхний вы­ступ 2 золотника обтачивают по шару и к нему пригоняют внутрен­нее кольцо 5, вследствие чего при случайном наклоне золотника плотность соединения кольца с выступом золотника не нарушается. В теле золотника по его диагоналям расположены четыре спираль­ные нажимные пружины, которые надетыми на них колпачками при­жимают оба кольца 3 и 4 к уравновешивающей плите 6. Плиту в делают в виде, отдельной детали и соединяют с крышкой 5 четырьмя болтами 7.

На некоторых паровозах вместо двух компенсационных колец поставлено три. Верхнее стальное кольцо и нижнее чугунное — не­разрезные, а среднее разрезное, пружинящее, сделано в форме чечевичного кольца.

Правильная работа уравновешенных золотников зависит от пра­вильной установки компенсационной плиты 6. Она должна отстоять от верхней кромки золотника не более, чем на 4—5 мм, и быть па­раллельной золотниковому зеркалу. При несоблюдении этих усло­вий неизбежна поломка пружин 5, поддерживающих компенсатор­ные кольца, а затем перекос и излом этих колец.

Плоские золотники приводятся в движение кулисным механиз­мом, который соединяется с золотниковыми рамками, откованными вместе с золотниковыми скалками (фиг. 119). Во избежание закли­нивания золотника в рамке при расширении его от нагревания, между средней частью золотника и рамкой делают зазор 0,3 мм в продольном направлении и 0,5 мм на сторону в поперечном па-правлении.

Основные недостатки плоских золотников следующие:

1. Даже при наличии разгружающих приспособлений, работа, затрачиваемая на передвижение их по зеркалу, весьма значительна. Отсюда — быстрый износ самого золотника и золотникового зерка­ла, разработка кулисного механизма, понижение механического к. п. д. паровоза и т. д. Кроме того, вследствие увеличения трения повышается расход смазки.

2. Трудоемкий ремонт, заключающийся в шабровке поверхностей зеркала и золотника.

3. При перегретом паре плоские золотники не могут быть при­менены, вследствие коробления их от высокой температуры.

4. Изготовляются плоские золотники из дорогой и дефицитной бронзы.

При постройке паровозов серий Н^в, Ы, танк-паровозов Т48, длины, чтобы обеспечить более свободный проход пару.

При постройке паровозов серий Н^в, Ы, танк-паровозов Т-48, 155 и других, вместо плоских были установлены цилиндрические (круглые) золотники (фиг. 120). В настоящее время все паровозы независимо от состояния рабочего пара оборудуются только цн-

лиидрическими золотниками, являющимися наиболее уравновешен­ными, в связи с чем на перемещение их затрачивается минималь­ное усилие.

С применением круглых золотников выявилась возможность при- _менения внутреннего впуска пара, при котором свежий пар не со­прикасается с крышками золотниковой коробки и не имеет больших потерь теп­ла. При этом золотнико­вые сальники работают _при низком давлении от­работавшего пара.

С момента появления перегретого пара на паро­возах устанавливались и испытывались многие кон­струкции цилиндрических золотников, которые в ос­новном делятся на иераз-

движные, т. е. с жестко закрепленными дисками на скалке, и раз­движные золотники системы И. О. Трофимова.

Нераздвижными цилиндрическими золотниками оборудованы танк-паровозы широкой колеи Т48, Т48^у, Т48^м, 9П, 137, 154, 155 и узкой колеи типов 157, 159, ПТ-4, К^ч-4, частично ГР и др.

Для создания плотности в ручьи дисков вставлены чугунные

разрезные уплотнительные кольца. Золотники работают в чугунных втулках, впрессованных в золотниковую коробку.

Золотниковые скалки изготовляются из стали Ст. 5. Диска делаются в большинстве случаев из стали Ст. 5, а в некоторых па­ровозах (ГР, ПТ-4, К^ч-4)— из чугуна СЧ 18-36.

Наружный диаметр дисков делается меньше внутреннего диа­метра втулки на 2—4 мм.

В настоящее время широкое распространение получили раз­движные золотники системы И. О. Трофимова (фиг. 121). Раздвиж­ной золотник, выполняющий задачу золотника и прибора для бес-

парного хода, уменьшает вредные влияния в паровой машине при езде без пара.

Идея устройства золотника системы Трофимова заключается в том, что диски золотника с внутренним впуском могут сдвигаться по золотниковой скалке 1 к середине золотникового цилиндра. Вслед­ствие этого при открытом регуляторе золотник работает как обычный (фиг. 121, а), так как оба диска 2 прижимаются давлением пара к упорным шайбам 3, прочно укрепленным на скалке 1. Но как только регулятор паровоза будет закрыт, диски золотника, будучи

свободно насажены на скалке, остановятся на середине золотнико­вого цилиндра (фиг. 121, б) и и будут удерживаться в этом положе­нии трением уплотнительных колец о стенки втулки.

Тогда устанавливается непрерывное сообщение передней и задней частей цилиндров через паровпускные и паровыпускные окна, что исключает необходимость применения воздушных клапанов и дру­гих приспособлений для беспарного хода.

Цилиндрические золотники, так же как и плоские, приводятся в движение от кулисного механизма, с которым золотниковые скалки соединяются при помощи кулачков или валиков (паровоз ГР). Раздвижными золотниками оборудованы паровозы серии СО,

Э, ОП-2 и частично — ГР.

Кулисный механизм. Вращательное движение оси преобразуется в поступательное движение золотника при помощи эксцентрика. Па-

повоз, снабженный одннм эксцентриком, мог бы двигаться только з одном направлении. Для движения в обе стороны необходимо установить два эксцентрика: один для переднего хода, а другой — для заднего. Соединяя золотиик с тем или другим эксцентриком, машинист может давать паровозу передний или задний ход.