Взяли фюзеляж Ту-104, немного укоротили, сделали новый хвост и поставили новый приборно-навигационный комплекс. Первый полёт планируем на лето этого года. Самолёт был почти готов, ждали двигателей, но после их получения пришлось ещё переделывать кабину под новые стандарты.

   (аналог Ту-134 с фюзеляжем диаметра 3,5 м вместо 2,9 м)

   – Для Индии и Индонезии нужна более вместительная машина, – заметил Косыгин.

   – Можно будет сделать для них модификацию с немного удлинённым фюзеляжем, мощности двигателей хватит, – ответил Туполев, снимая плакат Ту-164, но вообще у нас есть ещё кое-что…

   Под плакатом Ту-164 был ещё один, с изображением уже трёхмоторного самолёта с двигателями в хвосте.

   – Среднемагистральный самолёт Ту-154, на базе удлинённого и несколько увеличенного в диаметре фюзеляжа Ту-104, с новым приборным комплексом и тремя двигателями НК-8 в хвостовой части, – представил новую машину Андрей Николаевич. – Вместимость – 160-180 мест. Крыло удлинено, увеличена ёмкость топливных баков, дальность с максимальной коммерческой загрузкой – 3 тысячи километров, максимальная дальность с уменьшенной загрузкой – до 5 тысяч километров. В настоящее время строится опытный образец, готовность к первому полёту ожидается в следующем году. (1961) Машина предназначена для эксплуатации на всей территории СССР и стран ВЭС, а также в Европе и государствах Французского Союза в Африке.

   Сверившись с листом справочника, Никита Сергеевич отметил, что Ту-154 с увеличенной дальностью будет примерно соответствовать Боингу-727.

   Андрей Николаевич снял плакат Ту-154. На следующем плакате был изображён 4-х моторный реактивный самолёт, контурами фюзеляжа сходный с Ту-115.

   – Дальнемагистральный самолёт на базе немного укороченного фюзеляжа Ту-115 диаметром 4,5 метра, вместимостью 200-210 пассажиров, с 4-мя двигателями НК-8 на пилонах под крылом, расчётная дальность – 9-10 тысяч километров. По сути – аналог Боинга-707, но широкофюзеляжный. Машина разрабатывается с осени 1956 года, сейчас готовится к первому полёту опытный образец. С 1959-го года разработка ведётся в рамках совместного советско-французского предприятия «Эрбюс», (АИ, см. гл. 04-06), поэтому самолёту был присвоен индекс А-200. Предназначена для организации транспортной связи стран ВЭС в Азии и Латинской Америке с Европой, и заморских территорий Франции с метрополией. По сути, её надо было поднимать в воздух в 1957-м, сейчас рынок занят Боингом с его моделью 707, влезть на него будет сложно. Но – выше головы не прыгнешь, моторов не было.

   – Вот, я как раз хотел спросить, как с французами дела идут? – поинтересовался Никита Сергеевич.

   – Непросто, – признал Туполев. – Требования у них высокие, проект во многом пришлось изменить, в части удобства доступа к агрегатам и оборудованию, а также по отделке салона и эргономике кабины. Фактически, в рамках сотрудничества были заданы новые, очень высокие стандарты. Следовать им непросто, но мы стараемся.

   – Решением коллегии министерства был принят единый стандарт размещения приборов и переключателей на приборных панелях в кабине, согласованный с французской стороной и сертифицированный в ИКАО, – добавил министр Дементьев, – Также стандартизован пилотажно-навигационный комплекс. Это позволит очень существенно сократить время переобучения экипажей с одного типа самолёта на другой, соответственно, и сэкономить на этом. Ранее построенные пассажирские самолёты будут оснащаться новыми приборными досками и оборудованием в ходе плановых ремонтов.

   Экипажи новых самолётов будут сокращены до трёх человек – два пилота и бортинженер. Пассажирские самолёты летают по оборудованным трассам, развивается радионавигация, по мнению специалистов НИИ прогнозирования, ожидается тенденция к сокращению экипажей, в перспективе – до двух человек. Отказаться от бортинженера пока ещё не получится, для штурмана будет предусмотрено временное рабочее место, на случай освоения новых маршрутов или трансокеанских полётов.

   Специалистам МЭП поставлена задача адаптации существующих малогабаритных ЭВМ к размещению на борту самолёта. Работа продвигается успешно, вероятнее всего, новые самолёты уже со следующего года могут быть оснащены бортовыми ЭВМ и индикаторами на лобовом стекле. Комплект этой аппаратуры уже испытывается на самолёте Ил-18, хотя тут мешает очень серьёзная конкуренция со стороны военных – им такая аппаратура требуется в первую очередь, а промышленность пока не вышла на достаточные объёмы выпуска микро-ЭВМ. Хотя то, что Главкосмос вообще поделился с нами своей космической БЦВМ – по нашим меркам уже сенсация…

   Также по совместному заданию МАП и министерства обороны МРП ведёт разработку РЛС миллиметрового диапазона для сканирования земной поверхности и разведки погоды. Это позволит эксплуатировать технику в значительно более сложных погодных условиях, чем сейчас, повысить безопасность полётов и сократить количество рейсов, отменяемых по погодным условиям.

   Все новые самолёты будут оснащаться бортовыми самописцами, на уже летающих эту аппаратуру устанавливаем в ходе плановых ремонтов. С нашей подачи установка бортовых самописцев для регистрации параметров полёта и радиопереговоров введена в правила ИКАО, как стандартное требование. Сейчас мы разворачиваем поставки аппаратуры всем заинтересованным производителям. (АИ)

   – Это вы хорошо придумали, – одобрил Хрущёв. – Только вот, я смотрю, у вас все три машины на один и тот же двигатель завязаны? А если с ним какая-нибудь проблема выявится?

   – Мы такую вероятность учитывали, – ответил Дементьев. – Поэтому дали задание товарищу Соловьёву на разработку двигателя Д-30 на базе существующего Д-20П. Товарищу Ивченко даны задания на разработку двигателя Д-36 с большой степенью двухконтурности, с расчётом затем сделать на его базе двигатель ещё большей мощности для перспективных лайнеров «Эрбюс» и тяжёлых транспортных самолётов (аналог Д-18Т). Товарищи Кузнецов и Люлька работают над развитием линеек своих двигателей, у них главный заказчик – военные.

   – Ну, вот, Николай Дмитрич неплохой двигатель для лайнеров сделал, – заметил Первый секретарь.

   – Его ещё допиливать придётся, – проворчал Туполев.

   – Так, а по прямой замене Ту-114 что делается? По аэробусу большой вместимости? – спросил Хрущёв.

   – Эта работа идёт совместно с французами, чтобы не дублировать разработки, – пояснил Дементьев. – Об этом мы расскажем после того, как товарищ Ильюшин представит свои варианты.

   Туполев сел, уступив место Ильюшину. Сергей Владимирович вышел к своей стойке с плакатами:

   – Мы начали с разработки унифицированного элемента фюзеляжа, точнее – пассажирского салона, в виде кольца, вмещающего один ряд кресел, – начал Ильюшин. – Отработав конструкцию, мы взяли её за основу, и начали комбинировать в разных вариантах и количествах. Таким образом, у нас получились три основных компоновки, имеющих сходный по конструкции фюзеляж разной длины, унифицированную кабину пилотов, систему управления, приборно-навигационный комплекс, топливную систему, частично – шасси и все остальные системы. Разработка велась с учётом требований «Эрбюс», в расчёте на совместное использование.

   Он снял лист бумаги, прикрывавший плакаты. Хрущёв увидел один общий плакат, где была изображена вся линейка из трёх самолётов.

   – За основу взят проект дальнемагистрального лайнера Ил-62. Первоначально мы планировали расположить двигатели в хвосте, но, по настоянию французской стороны, четыре двигателя НК-8 размещены на пилонах под крылом, для удобства обслуживания. Диаметр фюзеляжа увеличен для большей вместимости и обеспечения комфорта. Вместимость – 200 мест в одноклассной компоновке или 180 – в двухклассной. Расчётная дальность полёта – около 10 тысяч километров. В настоящее время строится опытный образец.

   Вторая машина из линейки – среднемагистральный лайнер Ил-74 – 160-180 мест, в зависимости от компоновки салона, три двигателя НК-8, дальность от 2750 до 3900 километров, – Ильюшин показал указкой на самолёт, напоминавший компоновкой DC-10 из лежащей перед Хрущёвым распечатки – два двигателя на пилонах под крылом и один – в хвостовой части фюзеляжа.