– Если сократить число пассажиров до 120, то дальность можно будет поднять примерно до 4600 километров, – продолжал Сергей Владимирович. – Первоначально также предполагалось разместить все три двигателя в хвосте, но затем решили подвесить два из них под крылом, для удобства обслуживания и упрощения замены, по мере разработки новых, более совершенных моделей. Конструкция фюзеляжей всех трёх самолётов предусматривает возможность вставки дополнительных секций перед центропланом и позади него, таким образом, при появлении перспективных двигателей можно будет увеличить вместимость и запас топлива в фюзеляжных баках.

   – Вот тут поподробнее пожалуйста, – попросил Хрущёв. – Вы хотите сказать, что уже готовые самолёты можно будет удлинять?

   – Готовые – вряд ли, так как при этом надо будет удлинять продольный силовой набор, провода, трубопроводы и тяги управления, но вот в ходе постройки новых самолётов можно будет с минимальными затратами увеличивать вместимость, просто вставляя в технологические разъёмы фюзеляжа дополнительные отсеки нужной длины и удлиняя лонжероны, – пояснил Ильюшин.

   – Понятно, Сергей Владимирович, продолжайте, – поблагодарил Первый секретарь.

   – Третий самолёт – ближнемагистральный Ил-82 на 100-120 мест, с двумя двигателями НК-8 под крылом, на дальность до полутора-двух тысяч километров, – продолжил Ильюшин. – Самолёт имеет тот же диаметр фюзеляжа, но он короче. Точно такая же кабина пилотов, основные системы тоже унифицированы. Даже колёса шасси одинаковые, только их количество на основных стойках разное. В конструкции всех трёх самолётов максимально учтены требования ИКАО и французских партнёров по безопасности и организации техобслуживания.

   (Данные Ил-74 и Ил-82 по http://www.forumavia.ru/t/103121/1/)

   Компоновка Ил-82, как и у туполевского Ту-184, напоминала Боинг-737.

   – Нравится мне ваш подход, Сергей Владимирович, – заявил Хрущёв. – Это выходит, если кабины и все приборы на всех трёх самолётах одинаковые, основные системы и оборудование тоже почти одинаковое, то производство можно будет существенно удешевить, так?

   – Ещё и подготовка лётчиков упрощается, – заметил Косыгин. – Если кабины одинаковые, достаточно подготовить лётчиков на одном самолёте, а второй и третий они освоят значительно быстрее и легче.

   – И на тренажёрах экономим, – добавил Дементьев. – Достаточно одного типа тренажёра на все три машины, только для более тяжёлой загружаем приводы больше, чтобы имитировать более инертную реакцию.

   – Опытные образцы всех трёх машин сейчас строятся, за счёт высокой степени унификации рассчитываем поднять их в воздух до конца этого года, – доложил Ильюшин.

   – Лихо… – одобрил Никита Сергеевич.

   – Так разработка велась с осени 1956 года, ждали только готовности двигателей, – пояснил Главный конструктор.

   – А справитесь с доводкой всех трёх самолётов одновременно? – спросил Косыгин.

   – Будет нелегко, конечно, но опять же, унификация поможет. Недостатки, замеченные на одной машине, будем тут же проверять на остальных, и устранять при обнаружении.

   – Очень хорошо, – Хрущёв был доволен, и лучился оптимизмом. – Значица, так, опытные образцы строим, испытываем, сравниваем, потом думаем и выбираем лучшие.

   Теперь вот ещё что. Я смотрю, самолёта малой вместимости для местных линий вы не проектировали?

   – Так у нас есть Ан-24, Никита Сергеич, – напомнил Дементьев.

   – Помню, но он турбовинтовой, а как насчёт более скоростного, малого реактивного лайнера на вместимость 50-70 мест? – спросил Хрущёв.

   – У товарища Яковлева готовится предложение по такому самолёту, – ответил министр. – Но он делает машину меньшей вместимости, на 24-32 места. (имеется в виду Як-40)

   – Предложения – это хорошо, но когда ещё они созреют? А летать народу нужно уже сейчас. Придётся мне опять доставать кролика из шляпы… – пошутил Первый секретарь, кивнув немцам. – Представляю вам, товарищи, вашего коллегу из ГДР, профессора Брунольфа Бааде. Товарищ Бааде, прошу вас. Переводчик здесь? Переводите.

   Профессор поднялся, развернул свои плакаты, свёрнутые в трубку, и повесил на стойку поверх туполевских.

   – Genossen, ich bin glücklich, Ihnen im Namen der Sozialistischen Deutschland willkommen zu heißen, – Бааде говорил по-немецки, опытный кремлёвский переводчик тут же подстроился под его речь и начал переводить:

   – Товарищи, я счастлив приветствовать вас от лица социалистической Германии. Я коротко представлю вам нашу разработку – самолёт ВВ-152 вместимостью от 48 до 72 мест, в зависимости от компоновки салона, и с дальностью две – две с половиной тысячи километров. Самолёт оснащён четырьмя двигателями Pirna-014 немецкой разработки, в последующем планируется установить двухконтурные двигатели Pirna-020. Опытный образец самолёта совершил успешный первый полёт 4 декабря 1958 года. Сейчас готовится к испытательным полётам второй образец с трёхстоечным шасси.

   По завершении испытаний народное предприятие Flugzeugwerke Dresden готово поставлять серийные самолёты в СССР и всем другим партнёрам по ВЭС, если советская сторона и другие партнёры проявят интерес к нашей разработке.

   Также у нас сейчас разрабатывается турбовинтовой двухмоторный лайнер ВВ-153А, среднемагистральный, вместимостью от 56 до 78 пассажиров, также с двигателями нашей собственной разработки, Pirna-018, на дальность 3-5 тысяч километров, и ближнемагистральный самолёт ВВ-155, на 44-48 мест, с двумя двухконтурными реактивными двигателями Pirna-020. Мы будем рады предложить их всем нашим партнёрам, когда их разработка и испытания будут завершены и налажено серийное производство.

   (Реальная история, не АИ, см «Pirna-014 Flugtriebwerke der DDR» стр 79 и 84)

   Бааде тут же засыпали вопросами. Руководство «Аэрофлота» и ГВФ интересовали подробности, вроде расхода топлива в пересчёте на пассажиро-километр, сроки готовности самолёта, эксплуатационные особенности, возможность ремонта в условиях аэропорта и другие неочевидные для неспециалиста моменты. Профессор отвечал на вопросы терпеливо и настолько подробно, как позволяли пока ещё неполные данные испытаний.

   – Товарищи, я считаю, что хоть немецкий самолёт и не без неизбежных для первой машины недостатков, но наших союзников надо поддержать, – сказал Хрущёв. – С товарищем Ульбрихтом я уже этот вопрос по телефону обсуждал. Предлагаю закупить для начала небольшую партию, скажем, десять-двенадцать машин, и как следует их погонять, причём желательно, чтобы в эксплуатации, хотя бы поначалу, участвовали немецкие специалисты. Скажем, бортинженеры и часть технического персонала. По возвращении они смогут аргументировано доложить товарищу Бааде о выявившихся недостатках самолёта, а заодно и о том, в каких нечеловеческих условиях эти «дикие русские варвары» эксплуатируют технику, – пошутил Никита Сергеевич.

   Все засмеялись, Бааде не сразу понял причину смешков и вопросительно посмотрел сначала на переводчика, потом на Хрущёва.

   – Потому что, если вы в будущем рассчитываете поставлять свои самолёты по всем странам ВЭС, то не думайте, что где-нибудь в Иране или Китае с ними будут обращаться так же аккуратно и педантично, соблюдая все регламенты, как это делают в ГДР, – закончил свою мысль Первый секретарь. – И к этому вам надо быть готовыми. «Здесь вам не тут», а тут вам не Европа. У нас не только самолёты, у нас и ЭВМ, бывает, ремонтируют, аккуратно постукивая кувалдой, и спиртом протирают не контакты, а оптические оси у обслуживающего персонала.

   (Автор знает, что такое оптические оси. Более того, приходилось и спирт выписывать слесарю «для протирки оптических осей»)

   Тут уже засмеялись все, и немцы тоже, так как переводчик слово «спирт» перевёл как «шнапс».

   – А мы, со своей стороны, направим вам в помощь наших специалистов, для доводки самолёта и двигателей, не только серийных, но и тех, что ещё разрабатываются. Я с товарищем Микулиным уже договорился, он вас будет консультировать. Так, Александр Александрович?