– Так... – Хрущёв задумался. – Мне одно ясно – рубить на корню такое начинание – глупо и недальновидно. Мы, решением Координационного Совета ВЭС, строим из ГДР, Чехословакии и Югославии «сверкающую витрину социализма», и, в то же время, своими руками ломаем самую наукоёмкую и передовую отрасль промышленности. Глупо! – повторил ещё раз Первый секретарь. – Так нельзя.
– К тому же немецкие товарищи очень хотят выпускать у себя по лицензии наш Ил-18, – добавил Бартини, – как уже выпускают Ил-14. Ил-18 вообще машина очень перспективная, кстати… А ещё меня заинтересовал их проект BB-153, вот к нему стоило бы присмотреться подробнее. Я тут встречался с начальником Главного Управления ГВФ, товарищем Логиновым, мы с ним в том числе и этот самолёт обсуждали, он, кстати, весьма заинтересовался.
– С Ульбрихтом и Гротеволем я сам поговорю, – решил Хрущёв. – Пусть даже самолёт у немецких товарищей получился не самый удачный – что с того? Наш Ту-104 тоже не самый совершенный – потому что первый. Если немцы продолжат работать и улучшать конструкцию – научатся. Если по дурости зарубить это начинание – весь накопленный опыт пропадёт, люди разбегутся, в итоге никакой пользы для народа и социализма не будет. Ил-18 пусть у себя делают, жадничать не будем. И к остальным их разработкам приглядимся повнимательнее.
Давайте, товарищи, подумаем вместе, как нам немецких специалистов поддержать, чтобы из их работы и выгоду получить, и авиационное производство в ГДР не загубить. Ведь вторая социалистическая страна, достаточно развитая, чтобы производить собственные авиационные двигатели – это, товарищи, дорогого стоит, а там, глядишь, и чехи подтянутся...
– Именно! Никита Сергеич, а что, если подключить к работе чехов и югославов? – предложил Микулин.
– Здравая мысль, – поддержал Бартини. – В Чехословакии достаточно высокая культура производства, я смотрел по документам – чехи собственные самолёты строили, и собственные турбовинтовые двигатели малой мощности. В Югославии совместно с Румынией «там» тоже выпускался в 70-х реактивный самолёт Orao J-22, с двигателями «Ролл-Ройс» «Вайпер», их по лицензии собирали и в Югославии, и в Румынии.
– Отлично, – одобрил Хрущёв. – Предложу Ульбрихту, Тито и Новотному составить совместное предприятие для разработки и производства авиатехники. Надо своё производство развивать, а не по лицензиям западным производить. Нет, лицензии на этапе освоения необходимы, но надо и самим учиться проектировать и делать и двигатели, и самолёты, и вертолёты. Так, товарищи, что ещё можно сделать, чтобы немецкий проект поддержать?
– Поставить на него наши Д-20П, пока немцы свой двухконтурник не доведут, теоретически можно, – задумчиво произнёс Микулин. – Проблема в том, что 4 немецких двигателя заменяются тремя нашими. Можно один из трёх в хвосте поставить, но это очень большая переделка конструкции
– Не пойдёт, – покачал головой Бартини. – Сразу летит центровка, надо всё заново пересчитывать, а у них самолёт, считайте, уже готов.
– А просто моторы поменять не получится? – спросил Никита Сергеевич.
– Четыре Д-20П для этого самолёта – избыточно, будут расходовать много топлива, а два – мало, – пояснил Микулин.
– Да я бы не сказал, что два – мало. Французская «Каравелла» при том же взлётном весе возит 80 пассажиров на двух моторах меньшей тяги, – возразил Бартини. – Можно и два Д-20 под крылом повесить, но там надо будет куда-то убирать шасси. А что, если товарища Антонова попросить помочь немцам, сделать шасси как на Ан-10?
– И сколько времени на это уйдёт? – скептически спросил Хрущёв.
– Второй прототип ещё только строится, если прямо сейчас его доработать, можно успеть к сентябрю-октябрю этого года. Но, к этому времени Вильгельм Пик уже умрёт, там ничего не сделаешь, старый уже. Как бы Ульбрихт не закрыл проект...
– Не закроет. Зуб даю, – проворчал Никита Сергеевич. – Но мне представляется, проще будет закупить первые несколько самолётов с теми двигателями, что уже есть, и параллельно помочь немецким товарищам в доводке их двухконтурника. А потом на первой серии просто заменим двигатели. Всё быстрее, чем переделывать. Но вот сделать ему шасси, как у Ан-10, это было бы очень интересно, тогда его можно было бы с грунтовых аэродромов эксплуатировать. Александр Александрович, возьмётесь поконсультировать немцев по двигателям? А я Олега Константиныча подключу, по вопросу шасси?
– Конечно, почему же нет? – согласился Микулин.
– Вот и хорошо, – заключил Хрущёв. – Надо обеспечить спрос на самолёт. Давайте вот что. Пригласите немецких товарищей на совещание. Я дам указание в МИД оперативно решить вопрос с документами. У нас, всё-таки, потребность в небольших самолётах немалая, да и для других стран ВЭС он пригодится. А я позвоню Ульбрихту, и между делом скажу, что видел данные и фото по самолёту, проект нас заинтересовал, но нуждается в небольшой доработке. Сами понимаете, одно дело – Хруничев сказал, а другое дело – Первый секретарь ЦК. Хорошо. О немецком самолёте на совещании ещё поговорим.
Совещание НТС СССР собрали через неделю, как раз перед отъездом Первого секретаря в традиционный уже апрельский отпуск. Перед совещанием Бартини представил Хрущёву делегацию немецких разработчиков – профессора Брунольфа Бааде, руководившего разработкой самолётов ВВ-152, 153, 155, Фрица Фрайтага – главного конструктора завода в Дрездене, и Рудольфа Шайноста, руководителя немецкой двигателестроительной программы на заводе в городе Пирна.
– Рад приветствовать вас в Кремле, товарищи, – Хрущёв, приветливо улыбаясь, пожимал руки гостям.
На совещании обсуждали развитие гражданской авиации, перспективные проекты и организационные вопросы. Отчёты министра авиапромышленности Дементьева и главных конструкторов Никита Сергеевич выслушал, задал несколько вопросов, уточнив детали.
– С этим более-менее ясно, – заключил Первый секретарь. – Теперь давайте поговорим на перспективу. Прежде всего – на достигнутом останавливаться нельзя. Что у нас делается для будущей замены существующей линейки самолётов – Ту-114, Ил-18, Ил-14, Ан-10? Задача на разработку нового поколения авиалайнеров была вам поставлена в 1956-м году. Что за этот период сделано? Андрей Николаич, вам слово.
Туполев поднялся, подошёл к стойке, где висели его плакаты, до поры прикрытые листом ватмана, снял лист. Под ним был плакат с изображением «толстенького» двухмоторного самолёта, с двигателями на пилонах под крылом.
– У нас подготовлены технические проекты, выпущена конструкторская документация и строятся опытные образцы четырёх основных самолётов, – начал Андрей Николаевич.
– Ближнемагистральный малый аэробус Ту-184, вместимостью 140-160 мест в туристическом варианте или 132 места в смешанном, оснащён двумя двигателями НК-8, широкофюзеляжный – диаметр фюзеляжа 4,5 метра, дальность полёта 1700-2000 километров, – представил Главный конструктор. – Предназначен для полётов в Европе и на европейской части СССР. Опытный образец самолёта сейчас строится на основе укороченного фюзеляжа от грузового самолёта Ту-115. Можно будет возить отпускников на курорты.
Туполев докладывал очень коротко, излагая самую суть, только ключевые моменты. Если Первый секретарь захочет что-то уточнить – он всегда спросит, и десять раз переспросит.
Никита Сергеевич заглянул в лежащий перед ним в папке лист справочника, распечатанного в ИАЦ. По вместимости и тяге двигателей туполевский Ту-184 превосходил Боинг-737-200 – за счёт большего почти на метр диаметра фюзеляжа он вмещал больше пассажиров, но проигрывал по дальности.
– Хорошая заявка на европейский рынок перевозок, – одобрил Хрущёв.
Андрей Николаевич снял плакат Ту-184. Под ним был второй, с изображением самолёта, внешне похожего на Ту-134, но потолще.
– Среднемагистральный самолёт Ту-164, на 83 или 93 места, с двумя двигателями Д-20П в хвостовой части, – продолжал Туполев. – Самолёт рассчитан на дальность полёта от 1900 до 3200 километров, предназначен для эксплуатации по всей территории СССР, а также в Индии и Индонезии.