– На хер военных! – Никита Сергеевич почувствовал, что пора «включать самодура». – Военные не понимают, что машина, не строящаяся серийно, дохода не приносит. Моторы доработать, безусловно, надо, но это можно делать и в серии. Реверсивные винты тоже поставите в ходе серийного производства, амфибийный вариант можно и попозже будет сделать, если он вообще нужен. Может, это вообще блажь военных. Александр Георгиевич! – он повернулся, окликнув Ивченко. – Ваши моторчики на самолёте стоят? Можете что-нибудь сделать, чтобы мощность поднять?
– Сделаем, Никита Сергеич, – ответил Ивченко. – Можно попробовать моторы форсировать, поднять мощность лошадок на 50-60, реверсируемые винты, опять же, поставим...
– Александр Георгиевич, сделай, будь ласка, – попросил Хрущёв. – Ведь хороший же самолёт! В общем, так, – он снова повернулся к Дементьеву. – Серийные самолёты отправляйте на местные авиалинии, и рассмотрите возможность строительства машины на нескольких заводах, скажем, совместно с поляками. Стране такое «воздушное такси» очень нужно.
– Так точно, Никита Сергеич, будет сделано, – Дементьев с рассерженным Хрущёвым не спорил – себе дороже. – Чехи, кстати, предлагают свои четырёхместные лёгкие самолёты L-200 «Морава» для местных линий, тоже как «воздушное такси»...
– Берём «Мораву», – не сходя с места, решил Первый секретарь. – Я её данные и фотографии видел, хороший самолётик. И в аэроклубы её берите, молодёжь к небу приобщать надо.
Поставки L-200 «Морава» для эксплуатации на местных линиях «Аэрофлота» начались с весны 1960-го года, Ан-14 пошёл в серию летом 1960-го (По L-200 – реальная история, по Ан-14 – АИ, в реале серийное производство начали только в 1965 г)
Продолжалась работа по переоснащению самолётов Ил-14 турбовинтовыми двигателями Аи-24. Ремоторизация позволила продлить сроки выпуска и эксплуатации очень удачного самолёта. Он также выпускался по лицензии в ГДР и поставлялся в большинство стран ВЭС, наряду с Ан-24. Ремоторизация Ли-2 откладывалась до ввода в серию двигателей ТВ2-117 – двигатель был новый и требовал долгой доводки. Та же проблема была и с заменой двигателей Ан-2 на турбовинтовые – как и на Ли-2, ему требовался ТВД мощностью около 1000 л.с. В эти требования вписывался ТВ2-117, двигатели Ивченко АИ-24 были чрезмерно мощными и прожорливыми. Перекомпоновку самолёта и пробные полёты в ОКБ Антонова провели, но отсутствие серийного двигателя держало всю программу.
Министр Дементьев на одном из совещаний в министерстве ещё в 1957-м году предложил разработать для оснащения перспективных самолётов местных линий и ремоторизации многочисленных Ан-2 и Ли-2 специальный турбовинтовой двигатель мощностью 1000 л.с. или чуть больше. (Нечто аналогичное ТВД-10 или ТВД-20) Разработка двигателя уже велась, но работа была ещё далека от завершения.
Зато подходила к концу долгая эпопея разработки «сладкой парочки» двигателей Николая Дмитриевича Кузнецова – НК-6 и НК-8. Бесфорсажный НК-8 созрел раньше, в октябре 1959 года были закончены ресурсные испытания опытных образцов и изготовлена первая опытная партия из 12 двигателей. 4 из них были установлены для пробы на бомбардировщик 3М, ещё по 4 двигателя получили для установки на свои опытные самолёты ОКБ Туполева и Ильюшина. (АИ)
Разработанный на основе газогенератора от НК-6, двигатель НК-8 стал первым, в котором широко применялись титановые сплавы, многофорсуночная камера сгорания, лопатки вентилятора саблевидной формы. При его изготовлении были освоены новые технологические процессы – электрохимическая и электрофизическая обработка титана, химическое фрезерование, гидропескоструйная обработка, виброупрочнение. Разработка двигателя заняла три года (реальная история, см. книгу «СНТК имени Н.Д.Кузнецова – 25» http://k204.ru/books/vrd/wiki2/PDF/SNTK.pdf) и велась параллельно с доводкой многострадального НК-6 (АИ).
НК-6 доводили дольше, хотя и начали раньше – с ним было много проблем, двигатель работал в более напряжённых режимах и по температуре, и по давлению. С конструкцией двигателя к 1959-му году удалось справиться, теперь оставалось решить вопросы увеличения ресурса и различные технологические проблемы. К тому же, Николай Дмитриевич Кузнецов, получив несколько обширных информационных подборок из ВИМИ, не мог удержаться, чтобы не попробовать внедрить на своих двигателях хотя бы некоторые упоминаемые там новшества, вроде композитной защиты конструкции при разрушении лопаток компрессора или турбины, чтобы при аварии вылетающая на огромной скорости из двигателя лопатка задерживалась относительно лёгким и прочным экраном из композиционного материала.
Но переданная ему информация пошла на пользу разработке. Кузнецов отказался от всех многочисленных метаний, влекущих полную переделку двигателя, лишь заменив камеру сгорания на многофакельную, и вернулся к первоначальному варианту. Отработанные в процессе создания НК-8 технологии обработки титана тоже пришлись кстати. Двигатель начал устойчиво работать, теперь Николай Дмитриевич занимался обычным в такой ситуации исправлением мелких недостатков и «детских болезней» новой, недоведённой конструкции.
Разработка пассажирского самолёта BB-152 началась в 1956 году. ГДР к этому времени почти восстановила свою экономику. Первые успехи повлекли за собой идею создать собственный среднемагистральный авиалайнер мирового уровня. Работу над самолётом начал профессор Брунольф Бааде. Во время войны он работал на фирме «Юнкерс» и был хорошо знаком с последними военными разработками. За основу будущего авиалайнера был взят нереализованный проект немецкого бомбардировщика, доработанный в 1951 году советскими инженерами ОКБ Алексеева.
Это был полностью оригинальный проект, слегка напоминавший по общей компоновке B-47 Stratojet, но с 4-мя двигателями вместо 6. Его двигатели Pirna-014 не были покупными или лицензионными – это была собственная, оригинальная разработка ГДР, выросшая из «Юнкерс» JUMO-012 (история двигателей Pirna на немецком http://www.armourbook.com/fly/flyafterwwii/73946-pirna-014-flugtriebwerke-der-ddr-aviatic-verlag.html).
(Располагавшееся в городке Pirna народное предприятие VEB Industriewerk Ludwigfelde (завод 807) с марта 1956 г по январь 1960 г разработало целую линейку авиадвигателей – одноконтурный Pirna-014 в нескольких модификациях, двухконтурные Pirna-015, Pirna-016 и Pirna-020, малую газовую турбину Pirna-017, ставшую родоначальницей целого семейства малых турбин – 017А, 017D, 017E, 017-2, 027, 028-2, 029, 030, и турбовинтовой двигатель Pirna-018, который предполагалось устанавливать на двухмоторный авиалайнер BB-153. Двухконтурный Pirna-020 предназначался для малого ближнемагистрального самолёта BB-155. )
Первый опытный самолёт ВВ-152 был рассчитан на 40-48 пассажиров, для второго уже было разработано несколько вариантов компоновки салона, от 48 до 72 пассажиров. Первый опытный образец имел велосипедное шасси, придававшее ему ещё большее сходство с B-47.
Первый полёт ВВ-152 состоялся 4 декабря 1958 года и продолжался 35 минут. Самолёт пилотировали Вилли Леманн, Курт Бемме, и Пауль Хеерлинг. В первом полёте самолёт был оснащён советскими двигателями РД-9, так как двигатели Pirna-014 ещё только испытывались на наземных стендах и на «летающем стенде» – бомбардировщике Ил-28.
На обработку данных, собранных в первом полёте, и устранение выявленных недостатков ушло около трёх месяцев – абсолютно нормально для начала отработки опытного самолёта. Второй полёт был назначен на 4 марта 1959 года.
Роберт Людвигович Бартини и Александр Александрович Микулин, курировавшие тематику авиации и авиадвигателей по заданию академика Келдыша (АИ, см. гл. 02-03), отслеживали в том числе и ход этого проекта. В «электронной энциклопедии», присланной Александром Веденеевым, было указание на катастрофу 4 марта 1959 г, в которой был потерян первый опытный самолёт ВВ-152 и погиб экипаж.