В эконом-классе расстояние между тремя первыми рядами сделали чуть больше, в расчёте на высоких и грузных пассажиров, эти места обычно резервировали и предлагали с небольшой доплатой пассажирам соответствующей комплекции. (АИ)

   В самолёте проложили сеть кабельного телевидения, в салоне эконом-класса на передней переборке расположился большой экран проекционного телевизора, сам проекционный модуль укрепили на потолке. В салоне первого класса было два проектора и два экрана, на передней и задней переборках, так как часть кресел стояла спинками по полёту. Были предусмотрены индивидуальные наушники для каждого кресла В нижнем помещении был установлен видеомагнитофон, с которого осуществлялась трансляция. В перспективе предполагалось обеспечить приём телевизионного сигнала со спутника, для этого под астрокуполом на спине фюзеляжа установили спутниковую антенну-тарелку. Пока же спутниковое телевидение не работало, пассажирам показывали фильмы в записи. Причём пассажиры могли выбрать из нескольких фильмов прямым голосованием, что они хотят смотреть. (АИ)

   Кухню на борту укомплектовали СВЧ-печью. В состав экипажа Ту-114, помимо стюардесс входил повар. (Реальная история, повара отменили только в 1967-м) Деловые связи с Францией к этому времени уже год как перешли на новый уровень, и в экипажи набрали французских поваров, причём отбор был строгий, кандидатов оценивали по качеству приготовляемых блюд, меню утверждала специальная коллегия. (АИ)

   На советских «курортных» рейсах эконом-класса, где народ готов был лететь с «северов», вроде Воркуты и Норильска, на юг, «хоть тушкой, хоть чучелом», повара не было, зато огромным спросом пользовалась «космическая еда» в тюбиках, которую пустили в массовое производство в преддверии космического полёта. (АИ)

   Для экспортных вариантов в салоне первого класса на передней и задней стенах были установлены информационные табло, где отображались в реальном времени биржевые котировки с бирж Нью-Йорка и Лондона, принимаемые по спутниковой системе связи. Была предусмотрена вначале телетайпная, а затем и радиотелефонная связь с Нью-Йорком, Парижем и Лондоном. По мере расширения географии полётов к сети связи подключали и другие города мира. (АИ)

   Помимо трёхклассной компоновки было ещё несколько вариантов. Полный салон эконом-класса в советском варианте с учётом расширенного фюзеляжа, для относительно коротких рейсов из Москвы и Ленинграда в Симферополь, Сочи и Адлер вмещал 272 пассажира – по 8 кресел в ряду, с одним проходом. Французам такая компоновка не понравилась, они предпочли вариант 2+3+2, с двумя немного более узкими проходами и креслами, на 238 мест. В СССР самолёты Ту-114 с таким салоном использовались на «курортных» линиях в Югославию, Болгарию, Египет и Грецию, а также в Индию. (АИ)

   Варианты повышенной комфортности в основном шли штучно, на экспорт. Компоновку салона для них индивидуально проектировало и выполняло обслуживающее предприятие «АэроСервис», и варианты встречались, в том числе, крайне экзотические. Отделка салона шпоном редких пород дерева и натуральной кожей была едва ли не самой часто заказываемой опцией. Предлагались и варианты с отдельной детской игровой комнатой и воспитательницей для присмотра за детьми, спа-салоном для женщин и бизнес-центром для мужчин. (АИ)

   Вместимость у таких вариантов, разумеется, была небольшая, зато когда на авиасалон в Ле-Бурже выкатили в 1959-м Ту-114 «повышенной комфортности», у западных газетчиков случился массовый разрыв шаблонов с тяжёлыми осложнениями, сопровождавшийся культурологическим шоком, истерикой и недержанием кипятка. Они-то привыкли изображать русских вечно пьяными, сиволапыми, небритыми «комиссарами» в будённовках, валенках, тулупах, верхом на медведях, с винтовкой Мосина и балалайкой. А тут, внезапно, «гадские коммунисты» выкатили им на продажу самолёт, равного которому по комфорту на Западе не существовало, и даже мысли не было, что такой уровень сервиса в воздухе вообще возможен. (АИ)

   Как выразилась одна западная журналистка: «Мы привыкли считать, что женщина в красной России – это несчастное существо в ватнике, с лопатой или ломом. Но так любовно выстроенные нами стереотипы оказались ложными. Внезапно выяснилось, что эти ужасные коммунисты прямо на борту самолёта предлагают женщинам ароматерапию, массаж, и, страшно подумать – пилинг рыбками! Мир наших иллюзий рухнул и разлетелся вдребезги, господа…» (АИ)

   Пару таких самолётов запустили и на внутренние рейсы. Билеты на них были примерно на четверть дороже, остальная разница в цене компенсировалась дотациями от ВЦСПС, билеты также распределяли профсоюзные организации, вместе с путёвками. Спрос на них был постоянным и устойчивым. Эти самолёты летали, главным образом в летний сезон отпусков, в Мурманск, Воркуту и Норильск, а также в Тюмень, Иркутск, Магадан и Владивосток, вывозя на отдых отпускников с северными надбавками. (АИ)

   В апреле 1960-го были завершены государственные испытания Ан-12. При этом самолёт уже строился серийно и вовсю эксплуатировался в ВТА. 20 октября 1959 года совершил свой первый полёт Ан-24. Сейчас он находился на испытаниях, самолёт интенсивно доводили до лётной кондиции. Его государственные испытания планировались на 1961 год.

   Достраивался первый опытный образец Ан-22 — начало его испытаний планировалось на август 1960 г (АИ, в реальной истории — в 1965 г.) Задание на его проектирование было выдано в августе 1956-го, на 2 года раньше, и сразу определены требуемые характеристики. Поскольку облик самолёта в целом был ясен, Олег Константинович Антонов для экономии времени разрабатывал сразу технический проект, с минимальной стадией эскизного проектирования. (В реальной истории к проектированию образца, из которого был сделан Ан-22, приступили только в 1960-м, до этого 2 года пилили эскизный проект).

   Элементом конструкции самолёта, отнимавшим максимум времени разработки, оказались новые, высоконагруженные воздушные винты для двигателей НК-12 — тяги, что выдавали винты Ту-114, для тяжёлого транспортника было недостаточно. Первые полёты, без нагрузки, для ускорения процесса решено было выполнять на многолопастных пропеллерах от Ту-114.

   В феврале 1960-го совершил первый полёт будущий самолёт ДРЛО Ту-126. (АИ, в реальной истории — в 1961 г). Он летал с габаритно-весовыми макетами аппаратуры, так как РЛС для него ещё только разрабатывалась. Станцию делали новую, с цифровой обработкой сигнала (АИ)

   Тем не менее, с полётом решили не тянуть — опыта полётов на самолёте с крупным вращающимся обтекателем ещё не было, никто не знал, как повлияет эта новая конструкция на устойчивость и управляемость. Обошлось, базовая платформа — Ту-114 — была на редкость стабильной, и даже огромный «блин» обтекателя не слишком влиял не поведение самолёта в полёте.

   На май 1960-го был назначен и первый полёт нового морского вертолёта Ка-25 (АИ, в реальной истории первый полёт — в мае 1961 г. ) Быстрого успеха ждать не приходилось — новым было всё — и вертолёт, и двигатели, и целевое оборудование.

   Помимо разработки Ка-25, Николай Ильич Камов продолжал постепенно, без спешки, доводить до лётной кондиции винтокрыл Ка-22, и одновременно строил опытный винтокрыл меньшего размера на базе фюзеляжа и консолей крыла Ил-14. К концу 1959 года первая экспериментальная машина была построена. Первый вертикальный подъём на привязи был сделан 18 декабря 1959. Аппарат поднялся на полметра от земли, но при этом, как на большинстве опытных вертолётов, выявились сильные вибрации. Камов остановил испытания и приказал вернуть винтокрыл на доработку. Эта машина предназначалась для отработки основных систем будущего серийного винтокрыла, существовавшего пока только в виде компоновок на чертёжной доске.

   Михаил Леонтьевич Миль занимался вводом в серийное производство тяжёлого грузового вертолёта Ми-6, одновременно готовил к первому полёту, назначенному на июнь 1960 г «летающий кран» Ми-10, постоянно модернизировал и дорабатывал выпускающийся серийно Ми-4.