Для Ил-18 разрабатывались многолопастные пропеллеры-вентиляторы с серповидными лопастями, для снижения аэродинамического шума. Впервые опробованные на Ан-2 ещё в конце 40-х, они требовали серьёзной научной отработки. Тогда от них отказались, и вернулись к этой идее лишь после получения информации из 2012 года, о перспективных разработках.

   К 1956-му году, когда вертолётчики уже начали осваивать производство лопастей роторов из композиционных материалов (реальная история, см. гл. 02-20), эту идею опробовали на Ту-114. Винты на нём были соосные, поэтому отработка шла «со скрипом». Для первоначального упрощения задачи решено было экспериментировать на более простых Ан-10, Ан-12 и Ил-18, оснащавшихся одними и теми же двигателями – АИ-20 или НК-4 (было два варианта). Это ещё не был полноценный винтовентилятор, дающий большой выигрыш по экономичности. Чтобы сделать настоящий «пропфэн», требовалась недоступная в конце 50-х вычислительная мощность и программа трёхмерного аэродинамического моделирования. Ничего подобного у разработчиков из Ступинского ОКБ-150 (будущее НПП «Аэросила»), разумеется, не было. Но когда главный конструктор ОКБ Константин Иванович Жданов увидел переданную ему академиком Келдышем информационную подборку, (ИАЦ и ВИМИ на тот момент ещё не организовали), он ухватил основную идею. Законцовка лопасти быстро вращающегося пропеллера двигалась на сверхзвуковой скорости, и, сделав лопасть серповидной, со скошенной под углом законцовкой, у разработчиков получилось перейти на сверхзвуковой режим обтекания, заметно уменьшив шум. (см. лопасти вертолета «Линкс-3»)

   Оптимизировать такие пропеллеры с имевшимся техническим оснащением можно было бесконечно, но сроки поджимали, и ОКБ-150 оборудовало скошенными законцовками сначала обычные, прямые лопасти, а затем, уже в ходе доводки и лётно-конструкторских испытаний, постепенно переводило Ил-18, Ан-10, Ан-12, Ту-114 и подоспевший позднее Ан-24 на многолопастные пропеллеры с серповидными лопастями.

   Хрущёв торопил Туполева, требуя сократить срок эксплуатационных испытаний Ту-114. Самолёт уже строился серийно, в ВВС начали поступать заправщики и грузовые Ту-115, в дополнение к заправщикам, постепенно переделываемым из снимаемых с линий Ту-104 (АИ) На них выявлялись и отрабатывались многочисленные замечания, на основе которых в техническую документацию самолёта вносилось множество исправлений. Всего замечаний было исправлено более 400. (Реальная цифра — 449 замечаний)

   Введение приказом по МАП в 1957-м году разработанной Николаем Дмитриевичем Кузнецовым системы устранения замечаний и недостатков (АИ, см. гл. 02-11), а также активная эксплуатация Ту-115 и первой установочной партии Ту-114 позволили на год сократить эксплуатационные испытания. К этому времени его серийное производство было развёрнуто на трёх заводах, где ранее выпускались Ту-104. В апреле 1960-го года Ту-114 вышел на коммерческие авиалинии, сначала внутри СССР, а затем и за рубежом. (АИ, в реальной истории в апреле 1961-го)

   К его эксплуатации «Эр Франс» подошла с осторожностью. Контракт на покупку заключили не сразу — вначале французы взяли 4 самолёта в долгосрочную аренду и полгода их эксплуатировали, выкатив в конце срока контракта дополнительный список замечаний, которые тоже пришлось устранять перед продажей. И только после этого авиакомпания заказала сначала 6, а затем ещё 8 самолётов.

   Одним из замечаний было отсутствие системы сервисного обслуживания советских самолётов за рубежом. Опыта построения таких систем для столь крупного изделия, как авиалайнер, у советской стороны не было. За помощью в организации обратились к партнёрам по недавно созданной авиастроительной корпорации «Airbus» — французам из «Sud Aviation». Партнёры, заинтересованные в продвижении своей будущей продукции по всему миру, взялись за дело, и уже летом 1960 года в аэропортах Европы начали открываться дочерние компании «АэроСервис» (АИ)

   Предприимчивые французы сумели даже фатальный недостаток Ту-114 — шум и вибрацию в плоскости вращения воздушных винтов — обратить в конкурентное преимущество. После перекомпоновки салона в зоне «шумового загрязнения» оказались подсобные помещения — кухня, буфет, гардероб и туалеты. По европейским телеканалам запустили «вирусную» телерекламу: роскошный салон самолёта в полёте, дама «бальзаковского возраста» встаёт, идёт по проходу, камера следует за ней, дама заходит в туалетную комнату, поправляет макияж перед зеркалом, затем оператор выходит и ждёт за дверью.

   Из-за двери вдруг слышатся характерные звуки: стоны, постепенно переходящие в крики экстаза, затем дверь открывается, дама выходит, слегка уставшая, но счастливая, и говорит на камеру:

   — О, здесь такие восхитительные вибрации…

   После показа этого ролика на основных европейских телеканалах, по отчётам «Эр Франс», наблюдался устойчивый интерес женщин к рейсам, выполнявшимся на Ту-114 (АИ)

   Чтобы ещё сильнее подогреть интерес к самолёту, по телевидению объявили конкурс: тем, кто найдёт в туалете и других служебных помещениях самолёта наиболее «возбуждающие» места, предлагалось пометить их небольшими наклейками с буквой «G» и серийным номером. Наклейки свободно лежали в туалетах самолёта. Номер надо было записать и вместе с билетом на рейс предъявить на стойке «Эр Франс» после полёта. Были установлены денежные призы и придумана система их розыгрыша. Наклейки фотографировались и документировались, с учётом условий полёта (АИ).

   Пассажиры с удовольствием включились в игру, и вскоре хорошо заметные наклейки во многих местах украсили изнутри служебные помещения арендованных «Эр Франс» самолётов.

   Информацию о найденных пассажирами «точках G» представители авиакомпании скрупулёзно обобщили и передали в ОКБ-156, для устранения недостатков. По свидетельствам очевидцев и «ухослышцев», Андрей Николаевич Туполев матерился так, что, казалось, сейчас разверзнется земля, из провала выскочат черти и уволокут в ад всех присутствующих. Однако, видимо, всадники Апокалипсиса в тот день где-то пьянствовали, в общем, обошлось.

   Слухи о «точках G» в Ту-114 дошли до министра авиапрома Дементьева, а затем и до Хрущёва. Никита Сергеевич долго ржал, а потом спросил:

   – Ну, и почему французы догадались так сделать, а мы – нет? Ведь хорошо придумано! А Туполеву скажите – пусть не ругается, а недостатки устраняет. План доработок представить министру в течение месяца, и мне, в копию.

   Начало коммерческой эксплуатации Ту-114 вызвало немалый ажиотаж и в советской и в зарубежной прессе. И было от чего. Беспосадочный полет на большие расстояния в то время воспринимался как настоящее чудо. После поршневых Ли-2 и Ил-12, перемещавшихся чуть быстрее курьерского поезда, с множеством промежуточных посадок, 9 часов на Ту-114 до Хабаровска были «гигантским скачком» для советского человека.

   Компоновку салонов первых Ту-114 делали с оглядкой на интерьеры купейных вагонов поездов дальнего следования и океанских морских лайнеров. Поэтому комфорт на Ту-114 казался рядовому советскому человеку той поры, совсем не избалованному удобствами, прямо-таки запредельным. Ту-114 стал символом экономического и научного взлёта социализма, обозначив новый социальный виток общественного сознания.

   Этот лайнер, безусловно, стал мощнейшим оружием пропаганды, и Хрущёв убедил Туполева сделать всё, чтобы этот пропагандистский удар стал нокдауном для зарубежной околоавиационной общественности. Пускать пыль в глаза Туполев любил, и в игру включился с удовольствием, а сотрудничество с «Эр Франс» лишь помогло сделать этот coup de grace поистине неотразимым.

   Типовая компоновка салона Ту-114 была трёхклассной – эконом-класс в хвосте, первый класс, где ряды кресел были обращены друг к другу и разделялись столиками с настольной лампой – в передней части фюзеляжа, и трёхместные спальные купе – в середине, позади зоны вращения винтов. Билеты на самолет стоили соответственно классу, внутри СССР разница в цене была небольшой. Ориентация на дифференцированный спрос, предоставление возможности выбора пассажиру, оформили основные тенденции, и сегодня имеющие однозначное первенство в авиабизнесе. Однако бить конкурентов решили наотмашь, рессорой от трактора «Беларусь» (из анекдота), поэтому Андрей Николаевич разошёлся не на шутку.