Бартини сообщил о вероятной катастрофе Мстиславу Всеволодовичу Келдышу, а тот подключил Ивана Александровича Серова. Согласно проведённому Бартини и Микулиным анализу доступной информации, причиной катастрофы могла быть неисправность топливной системы самолёта. В феврале 1959 года Микулин вылетел в Дрезден в сопровождении нескольких специалистов и сотрудников 20 управления КГБ СССР, занимавшегося обработкой и анализом информации.

   После проведённого под руководством Микулина простейшего испытания – самолёт заправили топливом, а затем попытались его слить штатным образом – большая часть топлива просто не сливалась. Когда сняли обшивку, инженеры дрезденского Vereinigung Volkseigener Betriese Flugzeugbau пришли в ужас и долго не выходили оттуда, обнаружив, что многие резиновые баки, расположенные в полостях крыльев, были деформированы, а запорная и вентиляционная арматура частично разрушена. Вероятнее всего, причина крылась в некорректной работе системы наддува и вентиляции баков. Случись такое в полёте – это неминуемо стало бы причиной катастрофы.

   Топливную систему тщательно доработали и проверили. Второй полёт был отложен почти на месяц – вместо 4 марта самолёт снова поднялся в воздух лишь 30-го марта. Полёт прошёл штатно, без замечаний (АИ). Второй опытный самолёт был значительно переработан – вместо велосипедного шасси он получил нормальное трёхстоечное, основные стойки убирались в мотогондолы со спаренными двигателями. Он полетел 26 августа 1960 года.

   В начале 1960-го года ТРД Pirna-014 был готов к началу серийного производства, ТВД Pirna-018 и ТРДД Pirna-020 активно дорабатывались и испытывались на стендах, строились опытные образцы турбовинтового двухмоторного лайнера BB-153 и турбореактивного ближнемагистрального BB-155, продолжались испытания основного среднемагистрального ВВ-152.

   Никита Сергеевич Хрущёв в апреле 1960-го года собрал совещание НТС СССР по гражданской авиации, чтобы обсудить ведущиеся на предприятиях отрасли новые перспективные разработки. За неделю до совещания он, как обычно, обсудил самые секретные вопросы с «посвящёнными», на этот раз – с Бартини и Микулиным. Александр Александрович рассказал о работе немецких конструкторов и предотвращённой катастрофе ВВ-152.

   – А что в целом об этом самолёте скажете? – спросил Хрущёв.

   – Cамолёт неплохой, Никита Сергеич, – ответил Микулин. – У него четыре обычных турбореактивных двигателя, собственной восточногерманской разработки. Ему бы двухконтурные двигатели поставить, которые немцы сейчас разрабатывают, тогда он мог бы быть по вместимости аналогом Ту-124, от которого мы отказались, притом, что замена ему только разрабатывается, а по экономичности был бы лучше.

   – Двигатели собственной разработки ГДР, говорите? – Никита Сергеевич несколько удивился.

   – Да, наследие «Юнкерса», их специалисты сразу после войны и у нас работали, помогали разрабатывать НК-12, – ответил Микулин. – В 54-м они вернулись в ГДР, и с 56-го разрабатывают собственные моторы. Двухконтурные у них тоже разрабатываются, но до их готовности пока ещё не близко.

   – А скажите, Александр Александрович, как специалист, – хитро прищурившись, спросил Хрущёв, – в Западной Германии сейчас реактивные двигатели производятся?

   – Насколько я знаю – нет. После войны американцы фактически уничтожили западногерманское авиастроение.

   – Та-ак, – с видом безнаказанно сожравшего сметану кота протянул Первый секретарь. – Помнится, кто-то мне говорил, или в какой-то докладной записке попадалось, что реактивный двигатель – изделие настолько сложное, что сделать его могут буквально несколько стран в мире?

   – Да. Сейчас реактивные двигатели могут делать СССР, США, Англия, Франция…

   – … и ГДР?

   – Да, и ГДР.

   – А Западная Германия не может? – продолжал Первый секретарь.

   – Не может, – подтвердил Микулин.

   – Так етить твою мать! Это ли не доказательство превосходства социалистической системы над капитализмом?! – торжествующе заявил Хрущёв.

   – Вообще-то, Никита Сергеич, это всего лишь следствие того, что завод и специалисты «Юнкерса» оказались в нашей зоне оккупации, – осадил его Микулин. – Поскольку у нас в разработке ТРД тогда было отставание, мы немецких специалистов использовали…

   – Так немецких специалистов и американцы использовали, – возразил Хрущёв. – Но как? Американцы их к себе вывезли, а всю авиапромышленность Германии в своей оккупационной зоне извели под корень, так ведь?

   Микулин кивнул, соглашаясь:

   – Не совсем всю, но то, что осталось, несравнимо с тем, что было.

   – Вот! А мы в 54-55 году немецких специалистов вернули на родину, по их желанию, и авиапромышленность у них как работала, так и работает! Из этого, если подумать, можно очень неплохую пропагандистскую кампанию раскрутить! – заявил Первый секретарь.

   – Тут, Никита Сергеич, есть один важный момент, – вставил Бартини. – В документах, присланных Веденеевым, указано, что мы обещали закупать у ГДР самолёты ВВ-152 конструкции профессора Бааде, а потом от этого обещания отказались, и выбрали туполевский Ту-124. Восточные немцы под это обещание заложили серию аж из десяти авиалайнеров, не дожидаясь окончания испытаний, построить успели, правда, только три, а мы, выходит, их «кинули». Как «там» говорят…

   – Обещали? Кто конкретно обещал?

   – Михаил Васильич Хруничев, он «там» был заместителем председателя Госплана. Когда дело дошло до планирования закупок, в руководстве страны возобладало мнение, что надо отказаться от ВВ-152 в пользу Ту-124. Хруничев заявил, что обещания закупать самолёты в ГДР не было, а он высказал своё «личное мнение», – рассказал Бартини. – В сентябре 1960-го умер Вильгельм Пик, к власти пришёл Ульбрихт. И он распорядился полностью закрыть немецкую авиапромышленность. Газовые турбины, правда, продолжили делать, но ставили их на катера. В 1961-м умер Хруничев, и вот так и вышло, что авиапромышленность целой страны загубили, и вроде никто не виноват.

   – М-да… Ситуация неприятная, – Хрущёв озадаченно задумался. – А что сейчас?

   – Михаил Васильевич руководит Госкомитетом по науке и технике, разумеется, немцам он ничего не обещал, они сейчас подготовили к серийному производству двигатели модели 014С, и испытывают опытный образец самолёта, второй строится. Ещё у них разрабатываются турбовинтовой двухмоторный лайнер ВВ-153, с собственными моторами, примерно такой же вместимости, и ближнемагистральный реактивный ВВ-155, меньшего размера, но уже с двухконтурными двигателями. Они ещё существуют только в виде макетов. Идёт проектирование опытных образцов и доводка двигателей.

   – А что вы скажете про сам немецкий самолёт? Он лучше «того» Ту-124 или хуже? Только честно? – хитро спросил Никита Сергеевич.

   Бартини вздохнул:

   – Немецкий, я бы сказал, более перспективен. У него двигатели на пилонах под крылом. Их можно заменить на двухконтурные, например, на наши Д-20, пока немецкие не готовы. Плюс – немецкое качество, это, сами понимаете, много значит. У немца и фюзеляж пошире, там 5 кресел в ряд поставить можно, то есть, 3+2, а на Ту-124 – не больше четырёх, за счёт этого и вместимость больше, и комфорт.

   – Ну, вот с топливной системой немцы фатально ошиблись, – заметил Микулин.

   – Опыта нет. Мало, что ли, у нас ошибались? Не ошибается тот, кто ничего не делает.

   – А что у нас с самолётом, который планировался вместо Ту-124?

   – Туполев делает двухмоторный широкофюзеляжный самолёт на 80-90 пассажиров, «малый аэробус», но он ещё в воздух не поднимался, – ответил Бартини. – Ильюшин предлагает два самолёта – Ил-62 и Ил-74, с разной дальностью и вместимостью, на совещании он будет докладывать подробнее.

   – А «немец», значит, уже летает?

   – Да. Первый образец, с велосипедным шасси, вовсю испытывается (АИ, тот, что в реале разбился), второй, с основными стойками, убирающимися в мотогондолы, полетит в конце августа этого года, уже на собственных двигателях.