– Так точно, Никита Сергеич, – подтвердил Микулин.

   – Кстати, для того, чтобы немецкий самолёт можно было эксплуатировать с грунтовых аэродромов, что, если мы попросим товарища Антонова посодействовать немецким коллегам? – спросил Хрущёв. – Олег Константинович, как специалист, выскажите своё мнение, нельзя ли на немецкий самолёт приделать шасси, как у Ан-10 и Ан-12? Тогда бы он мог садиться и взлетать с грунта.

   – Сделать можно, Никита Сергеич, – ответил Антонов. – Конечно, надо сначала посмотреть конструкцию силового набора фюзеляжа в этом месте, наверняка надо будет шпангоуты усилить. Если будет такое указание, наше ОКБ к этой работе подключится.

   – А что скажут немецкие товарищи? – спросил Первый секретарь.

   Бааде, выслушав перевод, повернулся к главному конструктору Дрезденского авиазавода Фрицу Фрайтагу, и что-то спросил вполголоса.

   – Russisch wollen unser Flugzeug für jede Kuh Weide zu setzen? – спросил Фрайтаг, затем пожал плечами и произнёс. – Nun, wir werden ein Chassis machen, was sie gefragt werden.

   – Wir lieben es, mit Spezialisten von Comrade Antonov zusammen zu arbeiten, – ответил Бааде.

   Хрущёв вопросительно посмотрел на переводчика.

   – Мы с удовольствием поработаем со специалистами товарища Антонова... – переводчик замялся. – И ещё что-то про коровий выгон...

   («Русские хотят сажать наш самолёт на любой коровий выгон? Хорошо, мы сделаем такое шасси, какое они просят.»)

   Все засмеялись.

   – Олег Константиныч, считайте, что моё указание у вас есть. Подключайтесь, – распорядился Хрущёв, и продолжил:

   – Кроме того, я предложил товарищам Ульбрихту, Новотному и Тито объединить усилия путём создания совместного авиастроительного предприятия, чтобы ваши двигатели были востребованы и дальше, а самолёты вы создавали вместе. В отношении двух других самолётов, которые упомянул профессор Бааде, думаю, решение принимать рано, пусть хотя бы в воздух поднимутся. Хотя меньший самолёт, на 48 мест, нам бы пригодился.

   (Самолёт ВВ-155 был практически аналогом Fokker 614, с такой же необычной компоновкой – два двигателя на пилонах над крылом, но был сделан на 10 лет раньше http://en.wikipedia.org/wiki/VFW-Fokker_614)

   – Никита Сергеич, я бы ещё рекомендовал в таком случае обратить внимание на турбовинтовой BB-153, – добавил начальник Главного управления ГВФ Логинов. – Смотрите сами, машина хоть и небольшой вместимости, но турбовинтовая, неприхотливая, а дальность у неё очень приличная – 3-5 тысяч километров, в зависимости от загрузки. Как раз для Сибири и Севера. Пассажиропотоки там пока небольшие, расстояния огромные, а летать надо регулярно, так как другого транспорта нет. Вот тут экономичная двухмоторная машина вместимостью до 80 человек будет как раз кстати. А то мы сейчас гоняем там Ил-18, которые можно было бы использовать на более загруженных маршрутах, или Ил-14, которые уже не особо справляются.

   – 153-й в Сибирь, говорите? – Первый секретарь задумался. – Годится. Вместе с товарищем Дементьевым посчитайте, сколько нам надо таких самолётов, и сейчас, и на перспективу, и доложите Алексею Николаичу, – он кивнул на Косыгина. – Что у нас ещё по работам немецких товарищей есть интересного?

   – Разрешите, Никита Сергеич? – спросил Микулин.

   – Пожалуйста.

   – Я хочу обратить внимание всех на разрабатываемый в ГДР двухконтурный двигатель Pirna 020, – сказал Микулин. – Конечно, это двигатель относительно небольшой тяги, но он получается очень экономичным. А для полётов над океаном «правило четырёх двигателей» никто не отменял. Что, если в проекте Ту-164 товарища Туполева предусмотреть вариант для Индонезии с четырьмя немецкими двигателями?

   – С четырьмя моторами самолёт будет дороже, чем с двумя, – возразил Туполев.

   – Это ещё посчитать надо, к тому же, если уж мы вступили в ИКАО, то его требования надо выполнять, – заметил Хрущёв. – Опять же, если считать совокупную стоимость владения самолётом за время эксплуатации, машина с четырьмя более экономичными моторами обойдётся в итоге дешевле, не так ли, товарищ Шайност?

   – Ja, ja, naturlich! – подтвердил разработчик из ГДР, а затем разразился тирадой на немецком. – Wir sind bereit, unsere Motoren für Comrade Tupolev zur Verfügung zu stellen, sobald sie auf die Möglichkeit der Massenproduktion gebracht werden. Außerdem glaube ich, mit mir Professor Baade einverstanden sind, wäre es interessant sein, die Produktion solcher Flugzeuge in Lizenz in der DDR einzurichten.

   – Мы готовы предоставить наши двигатели товарищу Туполеву, как только они будут доведены до возможности серийного производства. Более того, полагаю, профессор Бааде со мной согласится, нам было бы интересно наладить выпуск такого самолёта по лицензии в ГДР.

   – Ja, – коротко подтвердил Бааде.

   – Андрей Николаич, думаю, когда двигатель будет готов, это предложение стоит рассмотреть подробнее, – решил Хрущёв.

   По виду Туполева было заметно, что он отнюдь не светится от желания работать с немецкими двигателями, но Никита Сергеевич решил, что займётся этим вопросом позже.

   Он повернулся к Дементьеву:

   – Пётр Васильич, держите меня в курсе по этому вопросу. Как только двигатель у немецких товарищей созреет – сообщите.

   Первый секретарь вновь повернулся к Бааде:

   – Благодарю вас за интереснейшее сообщение, профессор.

   Бааде, впечатлённый деловой напористостью Первого секретаря, только коротко, но от души поблагодарил, снял плакат со стойки и сел на своё место, прошептав что-то коллегам.

   – А теперь, товарищи, расскажите, что планируется строить совместно с французами на заводах «Эрбюс»? – спросил Хрущёв. – Про ваш А-200, Андрей Николаич, я уже понял, но мы с вами говорили о более крупных и вместительных самолётах межконтинентальной дальности. Чем будем заменять Ту-114?

   – На данный момент, Никита Сергеич, всё упирается в отсутствие двухконтурного двигателя большой тяги, – отозвался Туполев. – Всё, что сейчас у нас имеется, это НК-6, у которого пока что большие проблемы с ресурсом. Всё, что мы можем сделать – это разрабатывать проекты, скорее эскизные, чем технические, в расчёте на перспективные двигатели.

   – Николай Дмитрич, а что у вас на НК-6 с ресурсом? – тут же спросил Хрущёв. – Вы же специально взялись НК-8 делать, чтобы научиться работать с титаном?

   – Да, и чтобы отработать конструктивные решения на менее напряжённом двигателе, – подтвердил Кузнецов. – Что касается титана, тут у нас прогресс, так сказать, налицо. Безусловно, нам и товарищ Лавочкин помог своими наработками по изделию 4К40 (крылатая ракета «Буря», на которой впервые отрабатывалась технология обработки и сварки титана), и исследование двигателя сбитого американского разведчика дало много информации.

   Проблемы с ресурсом у НК-6 имеются. Чтобы достичь заданной форсажной тяги 20 тонн, мы задали температуру перед турбиной 1400 Кельвинов, тогда как у НК-8 температура на 200 градусов меньше. Но на испытаниях выяснилось, что двигатель слишком напряжённый. Для обеспечения хотя бы 50-часового ресурса необходимо снизить форсажную тягу до 19 тонн, а максимальную на бесфорсажном режиме— до 13 тонн.

   (источник http://www.istmira.com/istros/samolety-v-m-myasishheva/page/55/)

   – Пятидесятичасового ресурса? – переспросил Хрущёв. – Так... это же, извините, ни о чём? Кому такой двигатель нужен? Так. Погодите. Что можно сделать?

   – Снизить температуру перед турбиной, но тогда требуемую форсажную тягу в 20 тонн не получим, – ответил Кузнецов. – Да и максимальная бесфорсажная тяга будет где-нибудь тонн 12.

   – Понятно, – Никита Сергеевич задумался на несколько секунд, потом повернулся к Микулину: – Сан Саныч, что вам говорит ваш богатый опыт: можно вообще сделать такой высокотемпературный двигатель, на 1400 этих, как их там… Кельвинов… или это утопия?

   – Сделать можно, – уверенно ответил Микулин, тщательно изучивший информацию по авиадвигателям в ИАЦ. – Тут вопрос отработки конструкции, правильного подбора материалов, организации охлаждения лопаток турбины… Вообще я ожидал, что с титаном ресурс двигателя будет выше.