– Ещё вот, к слову, – продолжал Первый секретарь, – надо не автобусами к самолётам народ подвозить, а пусть самолёты к терминалу подруливают, чтобы по гибкому рукаву-галерее прямо из терминала к самолёту можно было пешком выйти. Сокращать надо простой самолётов на земле.
– Так обслуживать самолёты между вылетами тоже надо, Никита Сергеич, – заметил Логинов. – Есть правила безопасности, регламенты проведения работ. Хотя по гибким галереям предложение мне нравится, дельно придумано.
– С багажом надо что-то придумать, чтобы люди не ждали его подолгу, – подсказал Косыгин. – Посмотреть, как у буржуев обработка багажа организована, и сделать так же, а может и лучше.
– Не надо «лучше», – покачал головой Хрущёв. – Давайте для начала хотя бы так же сделаем! А то опять набегут «рационализаторы»...
Ещё один момент, который хотелось бы рассмотреть подробнее. Местные авиалинии и малая авиация. Сейчас у нас основные перевозчики в этом сегменте – Ан-2, Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Что там с установкой турбовинтовых двигателей на них?
– На двухмоторных – ждём начала серийного производства двигателя ВК-4, – ответил Дементьев. – Как только получим двигатель – начнём переоснащение. На Ил-14 уже начали Для Ан-2 разрабатывается специальный двигатель, ТВД-10.
– А ВК-4 на него не поставить? – спросил Никита Сергеевич.
– Пробовали ставить опытный образец двигателя. Но у этой компоновки обнаружились серьёзные недостатки. Двигатель очень длинный, почти три метра – в два с половиной раза длиннее звездообразного двигателя АШ-62ИР, который сейчас стоит на Ан-2. И во столько же раз меньше в диаметре. Поэтому в фюзеляж Ан-2 он не вписывается. Его пришлось устанавливать под полом пилотской кабины и выводить вал к винту через редуктор. Это не то, что снял один двигатель и поставил другой. К тому же могут быть проблемы с вибрациями, и так далее. К тому же ещё и пол греется, – ответил Антонов. – Пока специализированного двигателя для Ан-2 нет, сейчас у нас основная задача – довести до начала эксплуатации Ан-24, он может работать с грунтовых аэродромов.
– Понятно. Хорошо. Но Ил-12, Ил-14, Ан-24, Ли-2 – это всё достаточно большие самолёты. А вот в сегменте вместимости 10-12 пассажиров и менее у нас с вами, товарищи, провал, – констатировал Первый секретарь. – Кроме Ан-2, и чешской «Моравы», которую мы ещё не начали получать, вроде как и нет ничего. Вся надежда на Ан-14 Олега Константиныча. Опять же, аэроклубы чем-то оснащать надо. И ещё один важный момент – нужен турбовинтовой учебно-тренировочный самолёт начальной ступени для ВВС, который можно было бы использовать заодно и как недорогой лёгкий штурмовик.
– В аэроклубах у нас сейчас основной самолёт – Як-18, – ответил Дементьев. – Основной УТС в училищах – поршневой Як-11. Он производился у нас и в Чехословакии, сделано их много. Если их переоснастить лёгкими ТВД, как раз и получится то, что надо – УТС, он же лёгкий штурмовик из Як-11, и пассажирский на 4-6 мест, либо «летающая скорая помощь» – из Як-18.
– А есть у нас подходящий двигатель? – спросил Никита Сергеевич.
– Вот двигателя, как обычно, нет. Точнее, есть лицензионный французский «Astazou», но он слабоват для Як-11. Его можно на Ка-18 ставить, на вертолёт. И для Як-18 сгодится, на нём, в пассажирской версии, пилотаж не крутить. Як-18 – машина достаточно старая, с 1957 года он выпускается в модификации Як-18А, более современный, с мотором АИ-14 и новым приборным оборудованием. Ещё у нас с 1957 года выпускается лёгкий 4-местный Як-12А, и сейчас испытывается его модификация Як-12Б, с коротким взлётом и посадкой, машинка весьма перспективная, стоит обратить на неё внимание.
Олег Константинович Антонов делал неплохой одномоторный лёгкий самолёт АЕ, для перевозки пассажиров и как самолёт связи.
– Определитесь, что из этого и в каких количествах будем делать, – распорядился Хрущёв. – Нет подходящего ТВД – пока полетают на поршневых АИ-14, и прочих – не обязательно всю мелочь единовременно переводить на турбины. Собственно, турбина нужна, прежде всего, для УТС и лёгкого штурмовика. По вертолётам – Ка-18 с турбиной тоже делать надо, машина перспективная, такие малоразмерные вертолёты очень нужны народному хозяйству.
– Сделаю, – ответил Бартини.
(В реальной истории разработка Як-18Т начата в 1964 г, первый полёт – в 1967 г)
– Ещё вот что, – продолжал Первый секретарь. – Народному хозяйству очень нужен лёгкий гидросамолёт. Особенно в Сибири, да и в европейской части страны любое озеро или река для него – готовый аэродром. Вот у нас раньше была «шаврушка», Ш-2. Хороший самолёт.
– Они до сих ещё летают, – ответил Бартини. – Но они устарели. Перкаль, фанера, слабый двигатель.
– Почему бы не возобновить его выпуск на современной технической базе? – предложил Никита Сергеевич. – Поставить мотор АИ-14 или какие там ещё Александр Георгиевич делал? Вместо перкаля – современные материалы, тот же стеклопластик. Новые приборы, кабину закрытую сделать?
– Это возможно, – согласился Бартини. – Но она уж очень малую вместимость имеет. Лучше бы начать делать модель побольше. В 1956-57 годах товарищ Шавров разработал 8-местный гидросамолёт Ш-8, вот это уже вполне современная машина, с двумя АИ-14, цельнометаллическая. В серию не пошёл, по не вполне понятным соображениям.
– А документация сохранилась? – спросил Хрущёв.
– Спросим Вадима Борисовича.
– Никита Сергеич, кто делать-то их будет? – спросил Дементьев. – Серийные заводы загружены под завязку.
– А давайте производство таких вот лёгких, а тем более – устаревающих, но ещё нужных народному хозяйству образцов техники передавать на малые госпредприятия и в кооперативы? Причём на конкурсной основе, – предложил Первый секретарь. – Создавать их при серийных заводах, тогда можно будет наладить контроль качества на должном уровне, и передачу опыта и технологий от заводских специалистов.
– Это можно. Организуем, – согласился министр.
– Насчёт двигателя для УТС – чехи с 1958-го года разрабатывают интересный двигатель – Walter М-601, – вспомнил Микулин. – Разработка у них идёт медленно, так как нет официального государственного заказа. А моторчик очень даже перспективный. Его бы продвинуть и ускорить над ним работу?
– А если мы официально обратимся к правительству Чехословакии, с детально разработанной программой закупок этого двигателя, это может помочь? – спросил Хрущёв.
– Безусловно, – ответил Микулин.
– Однозначно поможет, – подтвердил Косыгин.
– Тогда давайте так. Министерство авиапромышленности совместно с Главным управлением ГВФ в течение месяца должны определиться с годовой программой закупок чешского двигателя, – распорядился Никита Сергеевич. – Товарищи Бартини и Микулин помогут решить, на какие самолёты этот двигатель можно будет ставить. После этого докладываете товарищу Косыгину и мне, мы даём поручение в МИД и министерство внешней торговли, они проводят предварительные согласования, а я параллельно напишу письмо товарищу Новотному, укажу в нём, что мы заинтересованы в их двигателе.
– Никита Сергеич, у нас в Запорожье товарищ Ивченко разрабатывает вспомогательные силовые установки для самолётов. Это такие небольшие газовые турбины, которые крутят электрогенератор и помогают запускать основные двигатели, – пояснил Микулин. – Товарищ Шайност мне говорил, что на их заводе в ГДР тоже идёт работа над подобными турбинками. А ещё у нас товарищ Туманский давно уже пытается сделать маленький двухконтурный двигатель для... одного изделия...
Микулин имел в виду крылатую ракету на основе идеи Х-55, Туманский делал аналог более позднего двигателя Р-95-300, но опыта разработки таких двигателей ещё не было, и поэтому работа шла очень трудно. Разработка, начатая ещё в 1954 году, продолжалась уже 7-й год, двигатель работал на стенде, но частые аварии пока не позволяли ставить его на ракеты. (АИ)