– Так у нас на НК-6 охлаждаемые лопатки, – сказал Кузнецов.
– Возможно, имеющегося охлаждения недостаточно, – пояснил Микулин.
– Сан Саныч, у меня к вам просьба, – сказал Хрущёв. – Съездите к Николаю Дмитричу, посмотрите внимательно на двигатель, и вместе подумайте, что там можно сделать, чтобы его всё-таки довести до ума. Сами понимаете, мы с этим несчастным двигателем уже лет семь возимся, денег народных на него потрачена уйма, а на выходе – пшик.
– Вот чтобы отбить народные деньги, Никита Сергеич, можно хитрый финт ушами сделать, – вдруг предложил Микулин.
– Это какой же? – тут же вскинулся Хрущёв.
– Ограничить временно температуру перед турбиной и гонять двигатель только на бесфорсажном режиме, – пояснил Микулин. – Насколько я знаю, в этом режиме он достаточно экономичен, примерно на уровне НК-8, но тягу даст больше – тонн одиннадцать-двенадцать на взлёте. Взлётный режим – это минут пять, а то и меньше, весь остальной полёт двигатель работает в режиме 20-25 процентов от максимальной тяги. Если ещё форсажную камеру вообще снять, можно по массе килограммов 700 – 800 сэкономить. Если не тонну.
Я хочу сказать, что в бесфорсажном варианте его можно использовать на пассажирских самолётах, то есть, он уже будет приносить прибыль, а там уже либо найдём решение, как поднять ресурс у НК-6, либо разработаем новый двигатель для Ту-22, ему на замену. Я даже знаю, какой можно взять за основу, после совещания могу задержаться и коротко рассказать.
– Погодите, погодите... – Николай Дмитриевич Кузнецов сосредоточенно рылся в бумагах. – Так если делать, как вы предлагаете, можно вообще сделать очень неплохой двигатель для пассажирского самолёта. Смотрите! Можно ваш плакат, Сергей Владимирович? – спросил он Ильюшина, доставая фломастер. – Я на обороте нарисую.
Он встал, повесил ильюшинский плакат на стойку обратной стороной и фломастером несколькими штрихами начертил контур двигателя НК-6.
– Нам была поставлена задача встроить двигатель в фюзеляж самолёта, поэтому мы были ограничены во внешнем диаметре. Потом мы взяли газогенератор от НК-6, убрали форсажную камеру, переделали входной вентилятор, и получился НК-8. Но его тоже предстояло устанавливать внутри уже существующих мотогондол бомбардировщика 3М (АИ), и размещать в мотогондолах на хвосте в первом варианте Ил-62. То есть, вентилятор НК-8 неоптимален.
Сейчас, если мы ставим двигатель на пилоне под крылом, ничто не мешает нам выкинуть форсажную камеру, и поставить первую ступень вентилятора низкого давления значительно большего диаметра. Снизив обороты, мы получим меньший шум за счёт снижения окружной скорости, а, поиграв формой, количеством и углом установки лопаток вентилятора, получим при этом заметно больший расход при примерно той же или чуть большей мощности и меньшем удельном расходе топлива, – Кузнецов решительно перечеркнул форсажную камеру и пририсовал спереди большое колесо вентилятора. – Степень двухконтурности заметно возрастёт, тяга – тоже. Для начала изощряться не будем, сделаем титановые лопатки саблевидной формы, как на НК-8, а в следующих модификациях уже можно попробовать поработать с композитными лопатками.
– Сан Саныч, как по-вашему, Николай Дмитрич дело говорит? – спросил Первый секретарь.
– Конечно, – подтвердил Микулин. – Тут ещё всё просчитывать надо, но мировые тенденции Николай Дмитрич знает, и движется в нужном направлении. Полагаю, тонн 14, а то и все 16 на взлёте мы на таком двигателе получим.
– Это как раз то, о чём я говорил, – добавил Дементьев. – Новые двигатели, которые мы товарищу Ивченко заказали.
– По двигателю Д-36 мы работаем, – отозвался Ивченко. – А вот более мощный Д-18 сможем сделать только после получения опыта отработки Д-36. Иначе получится такая же ситуация, как с НК-6.
Хрущёв, Туполев и Ильюшин переглянулись:
– Что скажете, товарищи? – спросил Никита Сергеевич.
– Вариант с четырьмя бесфорсажными двигателями на базе НК-6 мы просчитывали, – ответил Ильюшин. – Хотя бы уже потому, что другого такого же мощного двигателя у нас пока что нет, и сама идея сделать из НК-6 бесфорсажную пассажирскую версию НК-6П лежала, так сказать, на поверхности.
Хрущёв вопросительно посмотрел на Туполева.
– Мы тоже такой вариант считали, – подтвердил Андрей Николаевич. – Но не с таким мотором большого диаметра.
– 4 двигателя по 13 тонн взлётной тяги – это 300-350 пассажиров, – прикинул Ильюшин. – Если по 16 тонн – уже 400-430.
(см Ил-86 и Ил-96)
– Понятно, – проворчал Никита Сергеевич. – То есть, кроме пассажирского варианта НК-6, у нас пока никаких других вариантов не предвидится.
– Так до 1965 года нам вместимости имеющихся самолётов хватит, а к тому времени Александр Георгиевич свой двигатель сделает, – подсказал Бартини. – Тут надо понимать, что ещё лет десять все пассажирские самолёты, летающие над океаном, по требованиям ИКАО будут четырёхмоторные, а 4 НК-6П – это 44-48 тонн тяги на взлёте, для перевозки 270 пассажиров более чем достаточно. Это даже если не получится двигатель с большим вентилятором.
– Вот примерно такие варианты у нас и получились, – заметил Ильюшин. – 270 мест, диаметр фюзеляжа 5,65 метра и 4 мотора под крылом. Если чуть удлинить фюзеляж – можно догнать вместимость до трёхсот мест, но на большую вместимость надо уже более мощные двигатели ставить.
Он развернул свёрнутый в трубку плакат, стоявший до поры за его креслом, и повесил на стойку.
– Вот наш проект А-270-100, сделанный под требования «Эрбюс».
А-270 в исполнении Ильюшина выглядел классически, напоминая известные Хрущёву по распечаткам более поздние «аэробусы», только не с двумя, а с четырьмя моторами. Сверившись с распечаткой, Первый секретарь обратил внимание, что Ильюшин даже диаметр фюзеляжа взял такой же – 5,65 метра.
– В проекте используются те же технические решения, что и в линейке Ил-62, Ил-74, Ил-82, – пояснил Сергей Владимирович. – То есть, затем можем построить на базе нашего самолёта целое семейство, варьируя вместимость и дальность в достаточно широких пределах.
– Да, у нас примерно то же самое вышло, но мы диаметр взяли поменьше, и самолёт получается подлиннее, – подтвердил Туполев, развернув свой плакат. – Наша машина называется Ту-214, или А-214, в варианте для «Эрбюс». При размещении четырёх моторов под крылом, на пилонах, их можно будет без особых затрат поменять на более мощные. Когда они появятся.
Туполевская машина была очень похожа на Ту-114 с фюзеляжем увеличенного диаметра. Высокое шасси позволяло подвесить под крылом четыре больших реактивных двигателя на пилонах.
– А точно хватит вместимости в 270 мест? – спросил Никита Сергеевич. – Туризм у нас очень активно развивается, может оказаться, что более вместительные самолёты понадобятся уже в 65-м, а не в 70-м, как мы рассчитывали. Нам ведь не на внутрисоюзные пассажиропотоки надо равняться, а на общемировые.
– Можем и удлинить фюзеляж, – тут же пообещал Туполев, почуяв новую тенденцию. – Если Николай Дмитрич свою задумку с вентилятором большого диаметра реализует.
– Никита Сергеич, если понадобится самолёт большой вместимости, я могу на базе Ан-22 сделать двухпалубный лайнер примерно на 500 пассажиров, с теми же четырьмя НК-6П, – предложил Олег Константинович Антонов. – Скорость будет поменьше, чем у Ту-114, конечно, зато вместимостью перекроем все наши потребности до середины 70-х. Переоборудуем несколько самолётов в пассажирские, много их не потребуется.
– А вы такой вариант прорабатывали? – спросил Хрущёв.
– Пока нет, это я по грузоподъёмности наскоро прикинул, из расчёта 120 килограммов на одного пассажира с багажом, – ответил Антонов. – Но если понадобится – сделаем.
– Пока на уровне эскизного проекта, с минимумом изменений, – попросил Никита Сергеевич. – Только чтобы оценить, получится ли из такого варианта что-то конкурентоспособное, всё же машина создавалась как транспортная, подозреваю, что в пассажирском варианте будут проблемы с герметичностью или ещё что-то вылезет.