С 1957-го года работу по аналогичному двигателю начал в омском ОКБ-29 Валентин Андреевич Глушенков. Эта работа шла параллельно созданию двигателя ГТД-3 для вертолёта Ка-25. Двигатель получил наименование ТРДД-50, но до его готовности было ещё дальше. (АИ)

   – Что, если нам объединить усилия всех наших разработчиков с немецкими и чешскими? – предложил Микулин. – Темы пересекающиеся, если конструктора начнут активно делиться между собой своими наработками и информацией, полученной на испытаниях, дело пойдёт быстрее. А чтобы они не боялись конкуренции, разделим их сферы деятельности примерно таким образом: Глушенков и Туманский пусть продолжают делать двигатели военного назначения, в том числе и для беспилотных самолётов, товарищ Ивченко пусть сосредоточится на тематике вспомогательных силовых установок. Их уже ставят на Ан-24, а вообще они должны в обязательном порядке устанавливаться на все авиалайнеры. Чешским товарищам можно поручить работу над турбовинтовыми двигателями мощностью от 750 до 1500 лошадиных сил, а разработчикам из ГДР – скажем, до 750.

   Микулин знал, что на заводе в городе Пирна была успешно разработана целая гамма небольших газовых турбин, используемых, как самолётные ВСУ и на различных катерах.

   – Тут важно понимать, – продолжал он, – что за счёт этого мы сможем затраты на исследования в интересах военных отбить за счёт потребителей гражданской продукции, если используем наработанные совместно технологии в обычных ТВД общего назначения.

   – А что на это скажет товарищ Шайност? – спросил Хрущёв, глядя на немца.

   – Comrades, würden wir uns sehr interessant sein, mit den Entwicklern der Sowjetunion und der Tschechoslowakei zu sprechen, und die Testergebnisse teilen. Ich denke, es würde uns helfen, die ganze Arbeit stark beschleunigen, – ответил Рудольф Шайност, выслушав переводчика.

   – Товарищи, нам было бы очень интересно пообщаться с разработчиками из СССР и Чехословакии, и обменяться результатами испытаний. Я полагаю, это помогло бы всем нам сильно ускорить работу.

   – Ваше предложение, товарищ Микулин, очень к месту, – решил Никита Сергеевич. – Думаю, таких двигателей нам очень скоро понадобится столько, что заводы в ГДР и Чехословакии с этими объёмами не справятся, придётся как бы не десяток предприятий строить. Давайте этот вопрос с руководством ГДР и Чехословакии согласуем, и будем разворачивать работу.

   – Но я думаю, что нам не надо ограничивать малую авиацию только самолётами на 4-6 мест. Как насчёт индивидуальных летательных аппаратов? – спросил Хрущёв. – Вот я знаю, что на Западе, в тех же США, каждый, у кого есть деньги, может получить лицензию пилота и купить себе самолёт или вертолёт. Это, между прочим, даёт им значительное преимущество, которым западные пропагандисты нас частенько тычут, что-де мы декларируем свободу для своих граждан, но при этом они фактически менее свободны, чем население в капиталистических странах.

   – У нас компетентные органы сильно возражают против малой авиации, – заметил Дементьев. – То боятся, что народ через границу улетать будет безнаказанно, то опасаются, что с этих самолётиков каждый может увидеть то, что ему видеть не положено, по соображениям госбезопасности.

   – Чушь собачья! – взорвался Первый секретарь. – Давайте ещё всю страну колючей проволокой обмотаем, уже пробовали один раз, и к чему пришли? Надо уровень жизни народа поднимать, чтобы никому уезжать не хотелось! А если какие-нибудь отщепенцы хотят эмигрировать – так нехай едут, нечего их держать! От таких граждан, которые только и делают, что смотрят, как бы за бугор свалить, народному хозяйству всё равно пользы нет. Баба с возу – кобыле легче.

   Он перевёл дух и продолжил уже спокойно:

   – Я с товарищем Серовым об этом тоже поговорю. Вон, в 30-х, аэроклубов по стране было море, летать мог кто угодно, лишь бы по здоровью ограничений не было. Почему бы и сейчас так же не сделать? Не вижу смысла закручивать гайки.

   – Так аэроклубы у нас и сейчас работают, тут речь о том, чтобы не только в пилотажной зоне вокруг аэродрома летать, а свободно перемещаться по стране, – ответил Евгений Фёдорович Логинов. – Хотя и в тех же США перед полётом пилот обязан сдать полётный план в службу управления воздушным движением. Опять же, кто у нас может позволить себе купить самолёт или вертолёт, даже маленький? Машину-то купить может хорошо если один человек из двадцати.

   Опять же, такая техника требует грамотного обслуживания, инфраструктуры, её хранить где-то надо между полётами, заправлять топливом. Обучение пилота – дело недешёвое, кто будет этим заниматься и платить за это удовольствие?

   – Будем развивать прокат, – предложил Хрущёв. – С автопрокатом у нас хорошо получилось, надо этот опыт использовать. В отношении обучения и обслуживания – у нас что, после войны пилотов и механиков мало? Кооперативы и артели у нас разрешены законодательно – почему не разрешить людям создавать кооперативные авиашколы, по типу автошкол? У нас есть вполне развитая структура ДОСААФ, вот пусть они занимаются первоначальной аттестацией лётчиков-инструкторов для кооперативных авиашкол, а уже те, в свою очередь, учат граждан.

   – А на какой технике народ летать будет? – спросил Логинов. – Какие машины будем передавать в эти самые пункты проката?

   – А почему бы нам, прежде всего, для сельских районов, и небольших городов, где в первую очередь востребована малая авиация, а также для учебных целей, не возобновить на малых госпредприятиях и в кооперативах выпуск самолёта По-2, но на более современном техническом уровне, из стеклопластика и других композитных материалов, – предложил Дементьев. – Самолёт, конечно, не самый маленький, но у него есть убойное преимущество – очень небольшая посадочная скорость и непревзойдённая простота пилотирования.

   – Это да, и для начального обучения лучше По-2 ничего не придумаешь, – согласился Логинов.

   – Применение новых материалов позволит убрать всю паутину подкосов и расчалок, заменив их парой обтекаемых стоек, заодно и скорость побольше будет, и проще строить, – закончил свою мысль министр.

   – Это, заодно, позволит наработать опыт применения композитов в авиастроении, – добавил Бартини. – Материалы эти новые, мы только-только начинаем их осваивать, и специалисты, умеющие с ними работать, нам будут нужны во многих отраслях.

   – Со стеклопластиками в авиастроении мы с 1958 года активно работаем, – поддержал его Олег Константинович Антонов. – Материалы эти очень перспективные, их необходимо внедрять как можно шире, и не только стеклопластики, но и другие композиционные материалы – углепластики, композиты на основе арамидного волокна, которое сейчас наша промышленность осваивает. Конструкции из них получаются лёгкие и очень прочные да и служат они в 10-15 раз дольше. Применение композитов также позволяет существенно снизить шум и вибрацию. Мы в своих самолётах применяем композиты уже сейчас, и всемерно расширяем их использование.

   (не сказка, http://www.khai.edu/csp/nauchportal/Arhiv/AKTT/2006/AKTT106/Carikovs.pdf)

   – Это, считайте, новую машину спроектировать надо, – заметил Логинов.

   – Дадим поработать студентам, например, МАИ? – предложил Ильюшин. – Лучшей практики для начинающих конструкторов и не придумаешь. А в качестве руководителя для этой работы я бы рекомендовал Александра Сергеевича Москалёва. Он ещё до войны очень интересные лёгкие самолёты разрабатывал

   – А где сейчас Москалёв? – спросил Туполев.

   – М-м-м… в академии имени Можайского в Ленинграде, – припомнил Дементьев. – Вот вам, кстати, и студенты, пусть не МАИ, а «можайки».

   – А я бы вообще сделал Москалёва руководителем направления малой авиации, – предложил Бартини, – И можно по всем авиационных ВУЗам страны устроить конкурс проектов модернизации удачных конструкций лёгких самолётов, а потом министерская комиссия выберет лучшие варианты и поощрит победителей.

   – Это дельно! – одобрил Хрущёв. – Пётр Васильич, Евгений Фёдорович, совместно с Госпланом проработайте вопрос – сколько таких самолётов нужно народному хозяйству, какой двигатель на них ставить, определите годовые потребные объёмы выпуска, составьте смету на одну единицу, в общем, всё, что нужно для серии. Идея хорошая, надо поддержать. Я бы ещё предложил опубликовать чертежи этих самолётов, вместе с инструкциями, гражданам для самостоятельной постройки, и пустить в свободную продажу моторы, например, АИ-14, М-11, и какие там ещё на таких самолётиках используются. Мы же лодочные моторы продаём, чертежи лодок публикуем, а если будут общедоступные авиашколы – то не вижу проблем с обучением народа.