В этих условиях скорость разворота взрывных работ в начальный период строительства приобрела решающее значение. По трассе линии было развезено около 1000 тонн взрывчатых веществ. При этом взрывчатые вещества, личный состав и транспорт тщательно распределялись по отдельным пунктам работ.

Каждая взорванная выемка насыщалась рабочей силой и транспортом в таком количестве, чтобы уборка взрыхленного грунта производилась без перерывов круглые сутки. Только таким образом можно было не дать грунту замерзнуть.

Как отмечали участники строительства^[745], производство земляных работ зимой во многом напоминало работы по бетонированию. Так же как и при бетонировании, здесь требовалась продуманная подготовительная работа, а темп производства строительных работ должен был носить исключительно напряженный характер.

Весь технологический процесс — отсыпка насыпи или разработка выемок — расчленялся на отдельные законченные этапы, исключающие возможность замораживания грунта.

На строительстве линии Петрозаводск — Суоярви для транспортировки грунта в условиях суровой северной зимы применялись разнообразные виды транспорта (конные подводы, автомашины-самосвалы, трактора с прицепами, сани, узкоколейные вагонетки и т.д.).

Однако, по мнению начальника строительства полковника З. И. Кондратьева, наибольший производственный эффект можно было получить, используя гусеничные транспортеры. Лучше всех зарекомендовал себя гусеничный транспортер СТЗ-НАТИ-5, имевший высокую проходимость по снегу и достаточную маневренность в стесненных условиях леса, скал и малых карьеров.

Также З. И. Кондратьев полагал, что для транспортировки грунта в условиях суровой зимы могут быть использованы и узкоколейные железные дороги, так как этот вид транспорта менее других зависим от температурных колебаний.

В конкретных условиях строительства железной дороги Петрозаводск — Суоярви отсыпку насыпей в основном производили автотракторные колонны.

Земляные работы начались на строительстве практически одновременно с прибытием автотракторных колонн и подрывных средств.

По мнению участников строительства, устройство земляного полотна в зимних условиях при сильных морозах и частых снежных метелях было еще более сложной задачей, чем укладка пути. Оно требовало сосредоточения большого количества транспортных средств.

При этом планировку и уплотнение грунта пришлось производить в максимально возможном темпе с использованием значительного количества личного состава. Также, во избежание замораживания, отсыпку насыпей стремились вести без больших перерывов, слоями не менее 10–15 сантиметров.

В целях обеспечения своевременного строительства железной дороги руководству строительством приходилось оперативно принимать обусловленные особыми обстоятельствами технические решения. Так, в связи с невозможностью в установленный срок сдать земляное полотно на проектных отметках на первом этапе работ, для пропуска укладки в местах высоких насыпей, пришлось допускать понижение отметок. Принятию этого решения способствовало наличие балластных карьеров, что позволило в дальнейшем произвести досыпку насыпей поездной возкой.

В некоторых случаях при подходах высокими насыпями к мостам из-за недостатка близко расположенных карьеров пришлось применять деревянные эстакады. В условиях полной обеспеченности лесоматериалами такое решение позволило своевременно пропускать укладку пути. С организацией карьеров и открытием рабочего движения поездов эстакады были убраны и насыпи возведены методом поездной возки.

На строительстве линии широко применялся отогрев грунта кострами, заранее разводимыми в местах, где предполагались земляные работы, или же там, где делался перерыв в работе. Костры являлись одновременно и средством обогрева личного состава.

Исключительно важное значение в ходе строительства приобрела проблема защиты военнослужащих и места работ от снежных заносов. Как отмечали участники строительства, определенную роль в ее решении сыграли переносные щиты, но наибольшую помощь в организации обогрева и отдыха личного состава, задействованного на работах, безусловно, оказали передвижные деревянные домики с железными печами.

Весьма непростым делом было преодоление заболоченных участков. Не имея соответствующего оборудования для сплошного выторфовывания и отсыпки насыпей на минеральное дно, как явно невыполнимого в установленные сроки, руководство строительства приняло решение проходить болота на сланях.

Были запроектированы три типа сланей для разных глубин болот. Болота перекрывались сланями и затем засыпались дренирующим грунтом. При этом большой объем земляных работ выполнялся в торфяных грунтах. Торфяные грунты вырезались и вывозились в кавальеры.

Участники строительства отмечали, что вырезка торфа в условиях суровых морозов протекала довольно успешно и никогда не составляла особых забот, если этому предшествовала соответствующая подготовка.

Объем и содержание выполняемых работ зависели от характера торфа. При ручной вырезке сухого торфа нельзя было допускать его смерзания. Для этого вскрытие участка от снега делалось таким образом, чтобы работы можно было без перерыва довести до проектных отметок.

При влажном торфе и ручной разработке его участки заранее очищались от снега и замораживались. Замороженный торф затем выкалывался. Вырезаемый торф с особыми предосторожностями отсыпался в кавальеры, так как существовала опасность воспламенения просохшего в них торфа от искр проходящих паровозов.

В связи с тем что на сланях, до их опускания в болото, отсыпаемый грунт быстро смерзался, насыпи по сланям отсыпались исключительно из дренирующих грунтов. Однако из-за отсутствия расположенных поблизости от мест производства работ подходящих дренирующих грунтов и большого протяжения участков пути, уложенных на сланях, отсыпка насыпей на сланях вызывала много трудностей.

Поэтому для укладки пути по сланям пришлось первоначально ограничиться отсыпкой насыпей высотой 0,25–0,50 метра. Затем, из специально отрытых по линии карьеров, насыпи досыпались поездной возкой до полного профиля.

Для равномерной осадки земполотна, во избежание одностороннего их опускания, на всех участках, где они укладывались, по обе стороны на расстоянии 2 метров от концов сланей были сделаны прорези шириной 60 сантиметров и глубиной до 1 метра.

Наблюдением в течение нескольких месяцев за работой насыпей на сланях установили, что погружение насыпей на сланях, за исключением одного случая, было равномерным; скорость погружения незначительна и позволяла поддерживать путь в нормальном и безопасном состоянии для движения поездов.

Кроме того, напряжения в рельсах, измеренные рельсоиспытательной станцией НИИПС при скорости движения поездов с паровозом серии Эу 40 км/час, не превышали допускаемых^[746].

Благодаря самоотверженному труду строителей, за 34 календарных дня (со средним темпом 3,9 километра в сутки) земляное полотно было подготовлено к укладке практически на всем протяжении. Исключение составлял лишь один участок протяжением около 8 километров, где еще оставались мелкие недоделки.

В ходе строительства железной дороги Петрозаводск — Суоярви строителями был выполнен значительный объем работ по возведению искусственных сооружений. В среднем на 1 километр трассы приходилось 16 погонных метров искусственных сооружений. Всего же за 42 календарных дня было построено 2012 погонных метров искусственных сооружений, в числе которых 202 малых моста. Средний темп строительства составлял 50 погонных метров в сутки, достигая в некоторые дни 123 метров в сутки^[747].

Определяющим готовность железной дороги видом работ являлась укладка пути. Однако к ее началу в земляном полотне имелись разрывы: задерживалась разработка ряда скальных выемок и вследствие несвоевременного поступления металлических балок не был готов мост через реку. Такое состояние полотна исключало возможность механизированной укладки пути. В связи с этим принимается решение: укладку пути вести вручную на широком фронте с боковым завозом материалов.