Понеся значительные потери и не прорвав главную полосу линии Маннергейма, перешла к обороне и действовавшая на Карельском перешейке 7-я армия.

В конце декабря бесплодные попытки прорвать оборону противника были прекращены и на основании Директивы Главного командования от 28 декабря 1939 года войска перешли к планомерной подготовке дальнейших действий.

Одновременно принимались меры по устранению выявленных недостатков, совершенствованию управления войсками, улучшению работы тыла. Был образован Северо-Западный фронт во главе с С. К. Тимошенко, а на базе 7-й армии созданы две армии: 7-я и 13-я, проведены некоторые другие организационные мероприятия. На усиление фронта направлялись дополнительные силы авиации, артиллерии, танков. Велась усиленная подготовка к предстоящим действиям войск и штабов.

11 февраля 1940 года войска Северо-Западного фронта перешли в наступление. К этому моменту фронт имел более чем двойное превосходство над противником в пехоте, тройное в артиллерии и абсолютное в танках и самолетах^[732].

Как в дни суровых неудач, так и в период решительного наступления все опасности, тяготы и лишения с пехотинцами, танкистами, артиллеристами делили воины Железнодорожных войск.

Впервые за многие годы военные железнодорожники приступили к выполнению одной из своих главных задач — восстановлению железных дорог на театре военных действий в интересах транспортного обеспечения боевой деятельности частей и соединений Красной Армии.

Перейдя границу Финляндии вместе с передовыми частями, воины-железнодорожники сразу же приступили к восстановлению железных дорог, разрушенных противником. Дело в том, что, отступая под натиском советских войск, противник затрачивал значительные усилия на разрушение железных дорог.

Чтобы лучше представить себе масштабы и сложность восстановительных работ, ожидавших Железнодорожные войска, обратимся к цифрам.

На оставленных финнами в общей сложности 390 километрах железных дорог ими было разрушено 70% мостов и 10% водопропускных труб. При этом при разрушении мостов иногда образовывались бреши, превосходившие в 3 раза отверстия существовавших мостов.

На самом важном железнодорожном направлении — выборгском — 37% верхнего строения пути было подорвано, 17% разрушено путеразрушителем «Червяк» и 16 километров эвакуировано.

Безжалостному разрушению подверглись станционные сооружения, водоемные и водонапорные здания. На 30% были разрушены линии связи^[733].

Выполнять поставленные командованием задачи военным железнодорожникам приходилось в сложных условиях. Воздействие исключительно тяжелых природно-климатических факторов усугублялось отсутствием жилых помещений и сильным минированием местности. Довольно частые бомбардировки сменялись внезапными нападениями отрядов финских лыжников.

Разминирование (а установленные противником мины-ловушки и фугасы можно было встретить где угодно: у переездов, на перегонах, в выемках, под мостами, у стрелочных переводов, на грунтовых дорогах), строительство землянок, усиленная охрана районов расположения и объектов работ отвлекали значительное количество личного состава, резко уменьшали его вывод на работы.

Но вопреки трудностям части Железнодорожных войск успешно справлялись со всеми заданиями. Во многом этого удалось добиться благодаря четкой и эффективной организации восстановительных работ. Важным ее элементом была техническая разведка, которая велась непосредственно за наступающими войсками и позволяла немедленно организовывать восстановление разрушенных объектов железнодорожного транспорта. Кроме того, на каждое железнодорожное направление был назначен начальник восстановительных работ, подчинявшийся начальнику военных сообщений армии.

Учитывая особенности обстановки, в состав технической разведки включалась команда разминирования. Ее личный состав, постоянно рискуя жизнью, обеспечивал продвижение военных железнодорожных подразделений.

Всего в ходе советско-финляндской войны воинами-железнодорожниками было обезврежено более 6500 мин, 4500 из них — на выборгском направлении.

Основные восстановительные работы производились на Карельском перешейке. Здесь, несмотря на все трудности, военные железнодорожники быстро продвигались вперед. Когда передовые части Красной Армии еще вели упорные бои на западной окраине объятого пожаром города Териоки и повсюду раздавалась ружейно-пулеметная стрельба — воины-железнодорожники уже развернули восстановительные работы в восточной части города. Работая без отдыха, они точно в срок восстановили разрушенный путепровод и станционные пути.

Еще более напряженно, но не менее успешно они действовали при сооружении Райвольского моста^[734].

Непосредственная близость к передовым позициям не раз заставляла военных железнодорожников с оружием в руках защищать восстанавливаемые ими объекты.

Так, 23 декабря 1939 года бойцы 4-й роты 1-го железнодорожного восстановительного батальона, выполнявшие восстановительные работы на станции Перкиярви, в 6 часов утра были обстреляны из близлежащего леса.

Высланная разведка доложила, что финский отряд численностью более 100 человек движется по направлению к станции. Командованием принимается решение: одно подразделение во главе с политруком Власенко выдвинуть навстречу врагу, а остальным занять рубеж обороны у моста.

Как только подчиненные политрука Власенко, развернувшись в цепь, начали окружать противника, финны пошли на военную хитрость: они подняли руки и двинулись навстречу воинам-железнодорожникам. Красноармейцы прекратили огонь, но когда до наших бойцов оставалось около 100 метров, первые ряды финнов залегли, а задние открыли огонь по цепи наших бойцов из пулеметов и автоматов.

Завязался бой, в котором смертью храбрых пал политрук Власенко. Бросившись в атаку на врага и пустив в ход гранаты, воины-железнодорожники обратили его в бегство. С помощью подошедшего вскоре на помощь подразделения финский отряд был полностью уничтожен^[735].

И чем дальше железнодорожники продвигались вперед, тем чаще приходилось им применять оружие. Так, 1-й железнодорожный восстановительный батальон, выполняя работы по восстановлению железнодорожных участков, дважды участвовал наряду со стрелковыми войсками в боях по прорыву линии Маннергейма и понес значительные потери. При этом 16 февраля 1940 года его 1-я рота помогла стрелковой части уничтожить финский дот^[736].

Впоследствии указом Президиума Верховного Совета СССР 1-й железнодорожный восстановительный батальон был награжден орденом Красного Знамени, а 40 его военнослужащих удостоились высоких правительственных наград.

Возвращаясь к деятельности Железнодорожных войск по восстановлению железных дорог в ходе советско-финляндской войны, следует отмстить, что ими были выполнены значительные объемы работ. Только на направлении НВР-3, возглавляемом майором В. Е. Матишевым, было восстановлено 53 километра пути, 18 станций (из них 10 развиты под станции снабжения), 152 стрелочных перевода, 16 мостов и труб, 4 пункта водоснабжения и ряд других работ. Средний темп восстановления на этом направлении составлял 2 километра в сутки^[737].

Не менее впечатляющие результаты были достигнуты и на других направлениях начальников восстановительных работ. При этом укладку верхнего строения пути военные железнодорожники, как правило, вели вручную и только на некоторых направлениях ими применялись роликовые транспортеры. В этих случаях темп укладки пути достигал 2–2,5 километра в сутки.

В ходе работ использовались рельсы как из трофейных запасов, так и полученные за счет разборки вторых и запасных путей.