Мосты восстанавливались с использованием металлических пакетов, укладываемых на шпальныс клетки, ряжи или рамы. Укладка пакетов производилась 45-тонными кранами на железнодорожном ходу.

Работы по восстановлению водоснабжения и связи выполнялись водремами и связьремами. Восстановление водоснабжения велось по временной или краткосрочной схеме с использованием передвижных агрегатов. Линии связи восстанавливались на 8 проводов. На некоторых участках их приходилось строить вновь. При этом темп строительства линий достигал 2 километров в сутки.

В период восстановления эксплуатация головных участков осуществлялась эксплуатационными ротами, но по мере продвижения восстановительных работ восстановленные участки передавались военно-эксплутационным отделениям Народного комиссариата путей сообщения (ВЭО НКПС)^[738].

О том, насколько сложна, ответственна и опасна была деятельность военнослужащих эксплуатационных подразделений, можно в какой-то мере судить по такому эпизоду.

21 февраля 1940 года во время артобстрела в 1 час 05 минут ночи один из снарядов попал в середину состава с боеприпасами, стоящего на станции. Вагон, в который попал снаряд, загорелся. В любую минуту могли начать взрываться находившиеся в нем боеприпасы. Возникла реальная угроза взрыва соседних вагонов и находящихся на станции эшелонов.

Однако воины-эксплуатационники не растерялись. Во главе с начальником станции старшиной Ходоскиным они бросились к горящему вагону и, рискуя жизнью, отцепили его. Затем отогнали все составы на соседний перегон.

Не успели еще последние вагоны покинуть станционные пути, как начали взрываться снаряды. Однако станция была уже пуста.

Благодаря мужественным, самоотверженным действиям воинов Железнодорожных войск удалось спасти большое количество материальных ценностей. Фронт получил необходимые ему снаряды, продукты и другие важные грузы^[739].

Вся деятельность военных железнодорожников по восстановлению железных дорог, руководству работой головных станций, вождению воинских эшелонов, разминированию объектов железнодорожного транспорта, а также непосредственному участию в боях проходила на глазах военнослужащих других родов войск.

Поэтому воины-железнодорожники заслуженно пользовались их уважением и неоднократно выслушивали слова благодарности от танкистов, артиллеристов, саперов, пехотинцев, летчиков за свою порой незаметную, но такую важную работу.

В связи с этим участники советско-финляндской войны вспоминали такой эпизод. На участке Кямяря — Хонканиеми воины-путейцы восстанавливали путь у одного из переездов. В это время через него двигались колонны танков, артиллерии, подразделения пехоты.

Увидев военных железнодорожников, выполнявших задачи по восстановлению движения поездов, они выразили свое восхищение их героической работой, а один из танкистов сказал: «Вчера тут хозяйничали белофинны. Ночью их выбили наши передовые части, а утром здесь уже работаете вы, товарищи железнодорожники. Значит, к вечеру, если не раньше, сюда подойдут составы со снарядами, патронами, продуктами. Значит, можно уверенно двигаться перед. Будет чем громить врага»^[740].

И таких встреч на дорогах войны было немало.

Неудачи начального периода войны потребовали от Главного командования принятия срочных и решительных мер, направленных на всемерное улучшение транспортного обеспечения боевых действий советских войск.

В связи с этим было принято беспрецедентное в практике железнодорожного строительства в СССР решение: для улучшения обеспечения войск, действующих севернее Ладожского озера, зимой, в кратчайшие сроки, в исключительно сложных природно-климатических условиях осуществить форсированное строительство железной дороги Петрозаводск — Суоярви^[741].

Начальником строительства был назначен полковник З. И. Кондратьев. Именно под его руководством в 1939 году в ходе военного конфликта на реке Халхин-Гол в Монголии осуществлялось скоростное строительство железной дороги Борзя — Баин-Тумен.

На строительство линии Петрозаводск — Суоярви наряду с другими организациями, направляется и сводное соединение железнодорожных частей под командованием полковника А. Ф. Фунтова.

В самый разгар зимы, когда температура воздуха опускается до 45–48 градусов мороза, а глубина снежного покрова превышает 1,5 метра, строителям предстояло проложить 132 километровую железную дорогу, 90 километров которой пролегало по густым лесам, изобиловавшим гранитными скалами и крупными валунами, а 36 километров — по болотам, глубина которых достигала 13 метров^[742].

Достаточно наглядное представление об этих местах дает финская поговорка: «Воды хоть залейся, камней хоть убейся, а леса хоть заблудись»^[743]. Но ни суровая природа, ни тяжелейшие условия строительства не смогли помешать военным железнодорожникам выполнить поставленную командованием задачу.

Работы начались 1 января 1940 года. Участники строительства должны были в предельно сжатые сроки — 45 рабочих дней — уложить 160 километров верхнего строения пути и построить свыше 2000 погонных метров искусственных сооружений. Для этого требовалось выполнить 1 655 тысяч кубометров земляных работ, из которых 805 тысяч кубометров приходилось на отсыпку насыпей (в том числе идущих на протяжении 15 километров по сланям через болота) и 850 тысяч кубометров — на разработку выемок (из них объем выемок в скальных грунтах составлял 50 тысяч, а в валунах — превышал 40 тысяч кубических метров). Большинство выемок было сосредоточено на одном участке протяженностью 10–12 километров^[744].

Строительство железной дороги Петрозаводск — Суоярви, как и постройка железнодорожной линии Борзя — Баин-Тумен, проводилось без подготовительного периода с одновременным производством изысканий и проектированием отдельных сооружений.

С самых первых дней перед руководством строительства встала сложная задача: следовало выработать такие способы организации работ, которые бы обеспечили выполнение поставленной задачи имеющимися силами и средствами в установленные сроки.

В связи с этим все работы, связанные с постройкой дороги, были организованы по принципу узкой специализации с параллельным развертыванием на широком фронте. Земляные работы, сооружение мостов, развозка на автомобилях вдоль земляного полотна укладочных материалов производились одновременно. По мере готовности земляного полотна велась укладка верхнего строения пути.

Существовала и еще одна проблема. Несмотря на то что на сооружении железной дороги работали достаточно хорошо обученные воины-железнодорожники, отсутствие у них опыта железнодорожного строительства в зимних условиях потребовало от инженерно-технического персонала организации не только специального инструктирования участников строительства, но и обучения их наиболее рациональным методам производства работ.

Так как скованный морозом грунт, отсутствие дорог и прохождение трассы через лесисто-болотистые районы исключали возможность использования прицепных землеройных машин и экскаваторного парка, то для разработки выемок пришлось применять массовые взрывы, а для прохождения болот — слани и насыпи на сланях.

Большой объем взрывных работ по разработке выемок вызвал необходимость проведения сложных подготовительных мероприятий по устройству минных колодцев и камер, а разработка выемок глубиной 18–20 метров, особенно в песчано-валунных грунтах, потребовала не только специального обучения воинов, но и привлечения работников Метростроя.