Темп укладки в данной ситуации зависел не столько от самого процесса укладки, сколько от обеспеченности ее необходимыми материалами, доставка которых осложнялась сильными морозами, наличием лишь одной, к тому же перегруженной воинскими перевозками, дороги, а также отсутствием подъездных путей к погрузочным базам.

Решающее значение подвоза материалов было учтено начальником строительства. Для его бесперебойного осуществления им был сформирован специальный транспортный отдел, располагавший 40 тракторами ЧТЗ-65 и 80 автомашинами ЗИС-5 и ЯГ-4.

Наличие крупных транспортных средств позволило организовать службу регулирования и устройство перегрузочных баз материалов с круглосуточным обслуживанием, а также прокладку дорог от баз к основному шоссе.

В связи с этим следует отметить, что централизация крупных транспортных средств в руках командования оказалась необходимым и весьма эффективным средством материального обеспечения строительства.

Устройство перегрузочных баз в условиях лесисто-болотистой местности требовало большой затраты сил, поэтому строители стремились устраивать их как можно реже, в среднем на расстоянии 15–20 километров. Однако практика показала, что такие расстояния чрезмерно велики для пробега тракторов марки ЧТЗ, и перегрузочные базы необходимо устраивать на расстоянии не более 10 километров.

С большими трудностями пришлось столкнуться строителям при перевозке рельсов в условиях тяжелого профиля дорог, тем более при отсутствии специально предназначенной для этой цели повозки.

На строительстве рельсы перевозились: тракторами ЧТЗ-65 на двух спаренных гусеничных повозках Омского завода и на гусеничных повозках Онежского завода; тракторами ЧТЗ-65 на двух лесовозных карельских санях и на одних подсанках, причем концы штабеля рельсов тянулись волоком; трактором ЧТЗ-65 с погрузкой штабеля рельсов на два ПЭН; автомобилями ЗИС-5 (газогенераторами) с одноосными 5-токным прицепами.

Автомашины одновременно перевозили по 8–9 рельсов, тракторы с повозками и санями — по 12–15 рельсов. Наилучшие результаты дало использование ПЭН, в котором, однако, было слабое звено — место крепления штабеля рельсов, — существенно затруднявшее разгрузку.

Одновременно с перевозкой рельсов был получен удачный опыт переброски на санях на расстояние в 130 километров 8 мотовозов нормальной колеи и 2 дрезин УА.

Укладка пути вручную была организована тремя колоннами, из которых две шли с востока на запад и одна — с конечной станции на западе шла им навстречу. Затруднения с подвозом рельсов и шпал к западной колонне были устранены на месте путем разборки одной финской ветки протяжением 30 километров и восстановлением разрушенного финнами лесопильного завода в Кайна, использовавшегося в дальнейшем для заготовки шпал.

На укладку пути строителями было затрачено 46 календарных дней. При этом средний темп укладки составлял 3 километра в сутки, максимальный — доходил до 8 км в сутки.

Анализируя ход строительства железнодорожной линии Петрозаводск — Суоярви, специалисты отмечали, что «укладка пути вручную на широком фронте с боковым завозом материалов в зимних условиях являлась трудной задачей, требующей для своего разрешения большого количества рабочей силы и транспортных средств, и ни в какой мере не может быть сравнима с механизированной укладкой пути»^[748].

Основные работы по постройке железной дороги Петрозаводск — Суоярви были закончены за 70 календарных или 47 ра бочих дней. 15 марта 1940 года по новой линии прошел первый поезд.

Несмотря на то что железная дорога открылась для движения с некоторым отставанием от установленного срока, ее строительство явилось серьезным достижением НКПС, Железнодорожных войск. Оно на практике доказало возможность форсированного железнодорожного строительства на театре военных действий в исключительно сложных природно-климатических условиях^[749].

За выполнение этого ответственного задания наиболее отличившиеся воины-железнодорожники в числе других участников строительства были награждены высшей ведомственной наградой Народного комиссариата путей сообщения знаком — «Почетному железнодорожнику».

Соединения и части наступающей Красной Армии, преодолев сложную систему заграждений, минные поля и мощный огонь противника, к 17 февраля 1940 года прорвали главную полосу линии Маннергейма. 28 февраля они начали штурм второй полосы обороны. Ее прорыв, а также внезапный для финнов обход Выборгских укреплений по льду Выборгского залива 70-й стрелковой дивизией комбрига М. П. Кирпоноса и последовавшее за ним взятие Выборга поставили финскую армию в критическое положение.

12 марта 1940 года между СССР и Финляндией был заключен мирный договор, по которому военные действия прекращались по всему фронту с 12 часов 13 марта^[750]. 105-дневная советско-финляндская война закончилась^[751].

Как вспоминали участники тех далеких событий, над Выборгом реяли два красных флага. Один развевался над старинной крепостью — его водрузили красноармейцы-пехотинцы, второй — над Выборгским вокзалом. Его установили воины-железнодорожники, открывшие железнодорожное сообщение Выборга с Ленинградом^[752].

Участие в советско-финляндской войне явилось жесткой и бескомпромиссной проверкой боевой готовности Железнодорожных войск, их способности в экстремальных условиях решать задачи по штатному предназначению. Сегодня мы с полной уверенностью можем утверждать, что Железнодорожные войска выдержали эту проверку с честью. Их личный состав, проявляя мужество, героизм и редкую самоотверженность, успешно выполнил все задачи, поставленные перед ним командованием.

При этом среди участвовавших в войне железнодорожных частей наивысших результатов добились путевые восстановительные железнодорожные батальоны под командованием Чижова и Баранникова и мостовой железнодорожный батальон под командованием Желтикова^[753].

Трудовые и ратные подвиги воинов-железнодорожников были по достоинству оценены советским правительством. Среди награжденных правительственными наградами военнослужащих — пехотинцев, танкистов, летчиков, моряков, артиллеристов, саперов — значились и фамилии воинов Железнодорожных войск.

Подводя некоторые итоги участия Железнодорожных войск в советско-финляндской войне, следует отметить, что личный состав частей, действовавших на театре военных действий, продемонстрировал высокий уровень боевого и специального мастерства, способность решать задачи, поставленные командованием, в любой обстановке.

Война, выявив недостаточную маневренность частей и соединений Железнодорожных войск, необходимость совершенствования их организационной структуры и системы управления, показала, что этого можно добиться, сосредоточив тяжелую железнодорожную технику в батальонах механизации железнодорожных работ и перейдя к созданию таких штатных соединений войск, как железнодорожные бригады.

Таким образом, советско-финляндская война, боевые действия на озере Хасан, реке Халхин-Гол и, наконец, в Европе показали: для успешного проведения крупномасштабных общевойсковых операций требуется значительное, по сравнению с предполагавшимся ранее, увеличение объемов воинских перевозок, что, в свою очередь, вызывает дальнейший рост роли и значения Железнодорожных войск в ходе их подготовки и проведения.

Участие частей и соединений Железнодорожных войск в форсированном строительстве железных дорог, выполнении значительных объемов работ по их восстановлению и эксплуатации на театре военных действий в сложных технических и природно-климатических условиях обеспечили возможность получения военными железнодорожниками богатого опыта решения задач по штатному предназначению в реальной боевой обстановке.