Петр Филиппович, имеющий, как говорится, свободную минутку, не без удовольствия наблюдает темно-фиолетовый небосвод и проносящиеся под самолетом шапки мощных кучевых облаков. Это верный признак, что холодный фронт находится под ними. Для полета он не страшен. Опытная машина летит значительно выше облаков, и они никак не смогут помешать работе экипажа. Это уже хорошо.

Экипаж занят обычной в такой ситуации работой.

- Владимир Иванович, какое сейчас удаление от аэродрома? Надо бы передать на командный пункт для метеостанции, что холодный фронт, который ожидают, находится именно здесь. Это будет синоптикам хорошей услугой. Они уточнят свой прогноз.

- Понял. - И, тут же связавшись с командным пунктом, штурман передал: - Пересекаем фронт на удалении ста двадцати километров от аэродрома.

- Принял. Сейчас же передам синоптикам, - пообещал руководитель полетов.

Дойдя до рубежа, определяющего необходимую дальность работы радионавигационных систем самолета и радиосвязи, штурман дал команду:

- Командир, разворот на обратный курс. Дальности надежной работы радиооборудования получены такие, как были заданы. Все идет отлично.

- Понял. Володя, могу тебя поздравить, наша птичка, кажется, имеет все, чтобы ей дали зеленую улицу.

- Спасибо. Тебя это поздравление касается в не меньшей степени.

- Безусловно, оно касается всех, кто участвовал в ее создании. Машина хорошая.

Вторая половина пути всегда кажется более короткой. Развернувшись на обратный курс, самолет вроде бы быстрее проходил отделявшие его от аэродрома километры.

Успешно проведенные испытания самолета и удачно выполненное сегодняшнее задание повысили настроение экипажа, и, как часто бывает в таких случаях, между летчиком и штурманом завязалась не очень серьезная беседа.

- Володя, у тебя аппетит не испортился? - спросил командир.

- Испортился… Я сейчас же готов совместить обед и ужин и еще, видимо, добавки попрошу, - ответил штурман.

- Ну знаешь, комплексировать два таких мероприятия ни к чему. Я предлагаю в столовую не ходить, а после посадки побыстрее переодеться и - ко мне домой.

- О! Твоя идея богаче моей, но зачем же идти к тебе? Лучше ко мне. У меня и грибочки собственного засола.

- А у меня крабы, - не сдавался командир.

В этот момент в телефонах раздался властный голос руководителя полетов:

- Двести тридцать пятый, я - «Урал», где находитесь?

Экипаж, мгновенно переключившись на деловой лад, сообщил руководителю свое местонахождение.

- Понял. Вас вижу. Начинайте снижение. Условия посадки нормальные. Нижняя кромка облаков над аэродромом три тысячи метров.

- Ну что ж, лучшего и желать не следует, - вставил штурман.

Петр Филиппович, убрав газ, перевел самолет в стремительное снижение. Сотни метров уплывали ежесекундно. На такой большой высоте самолет мог снижаться еще быстрее, это было в пределах его летных качеств.

На высоте 8000 метров начались облака. Это сразу почувствовалось - полет стал неспокойным. Сильные вертикальные потоки начали бросать машину из одного крена в другой. А сам полет стал похожим на езду по мостовой, которая уже давно требовала ремонта. Летать в таких облаках, даже видавшему виды экипажу, удовольствия не представляет. Но обстановка заставляла: хочешь не хочешь, а лететь и терпеть надо.

Через несколько минут в разрывах облаков показалась земля, а на высоте 2800 метров облака остались позади. Толстый слой плотных зимних туч делает серым и неприглядным вид пролетаемой местности. Но самолет уже подходит к аэродрому, и через несколько минут экипаж окажется в объятиях своих друзей, которые с нетерпением ждут.

Снизились до высоты круга. Это высота, с которой экипаж производит заход и расчет на посадку. Глядя на прибор, отмечающий наличие топлива, летчик заметил:

- Володя, а керосинчика у нас в обрез.

- Да его больше и не надо. Зачем возить лишний груз? - И тут же снова обратился к летчику: - Командир, пора выпускать шасси. Подходим к третьему развороту.

- Понял, Володя. Выпускаю шасси, - ответил Кабрелев и доложил о заходе на посадку руководителю полетов.

Громкий шум встречного потока воздуха, набегающего на выходящие из фюзеляжа шасси, и мелкая вибрация самолета, как следствие того же события, до мелочей знакомы экипажу. На него обычно никто не обращает внимания, но если вдруг шума и вибрации не будет, любой из летчиков насторожится, ибо поймет, случилось что-то неладное.

Штурман, находящийся в передней кабине, всегда ждет удара передней стойки шасси при постановке ее на замок. Удар этот означает: шасси вышли и встали на замки, можно приземляться.

Если же при выпуске шасси приметного удара не последовало, значит, передняя нога на замок не встала и посадка будет аварийная. В этом случае штурману придется покидать самолет с парашютом, ибо находиться в передней кабине при аварийной посадке не безопасно. Вот и сейчас Владимир Иванович, спокойно наблюдая за течением полета по кругу, невольно ждал неприятного, но донельзя необходимого удара - постановки передней ноги на замок.

Легкое вздрагивание самолета подсказало, что основные стойки шасси встали в нормальное положение. А как же передняя нога? Почему нет удара?

- Командир?!

Опасную ситуацию заметил и летчик.

- Володя, лампочка выпуска передней ноги не горит.

- Она на замок не встала, я не слышал удара…

- «Урал», я - двести тридцать пятый, после выпуска шасси лампочка выпуска передней ноги не горит, - доложил командир руководителю полетов.

- Двести тридцать пятый, я - «Урал»… минуточку, - ответил тот.

Что это за минуточка, уже известно. Сейчас будет задан вопрос ведущему инженеру и старшим авиационным начальникам. Что делать? С земли последовал спасительный совет:

- Попробуйте убрать и снова выпустить шасси.

Летчик выполняет тут же это указание. Слышится знакомый шум убирающихся и вновь выпускаемых шасси. Положение остается прежним. Передняя нога не выходит, вернее, не становится на замок.

Тревожная мысль пронзает мозг штурмана: «Неужели придется катапультироваться?»

- Володя, попробуем создать перегрузки. Таким способом зачастую исправляют создавшееся положение.

В это же время поступила новая команда от руководителя полетов:

- Выпустить шасси аварийно.

Летчик ответил, что все это им уже проделано и теперь он попытается поставить ногу шасси на замок созданием перегрузок.

Руководитель полетов разрешил выполнить этот маневр, а через несколько минут спросил:

- Двести тридцать пятый, я - «Урал», сколько у вас горючего?

- Осталось на шесть минут.

Повинуясь воле летчика, самолет делает резкие горки и виражи. Перегрузка доходит до шести крат. В глазах у членов экипажа черно-красные круги, тело вдавлено в чашку сиденья, а положение не меняется.

Самолет идет курсом на аэродром. До полосы - 4-5 километров. А как на нее садиться? Без передней ноги садиться на полосу нельзя.

«Как же обидно отлетать всю программу испытаний без происшествий и на самом последнем этапе покидать самолет с парашютом. Да и парашют совершенно новый, еще никем не испытанный. Получается что-то вроде испытания испытателя. Но зачем же он, штурман, должен первым доказывать, что парашютная система так же хороша, как и самолет. А вдруг и она, как самолет, забарахлит в самый ответственный момент?» - эти невеселые мысли нарушаются вопросом командира, обращенным к руководителю полетов.

- «Урал», у меня горючего на четыре минуты. Полет по кругу выполнить не смогу. Ваше решение?

- Попробуйте сами решить, что лучше сделать, - ответил руководитель. Сам он был абсолютно убежден, что для спасения жизни штурмана имеется только один путь - катапультирование. Но полной уверенности в том, что все обойдется хорошо, у него не было. Во втором случае шансов на спасение было, конечно, намного больше. Он медлил с принятием решения, потому что катапультироваться надо над аэродромом, а до него еще не менее 1 минуты лету. И, кроме того, ему очень хотелось, чтобы штурман сам понял необходимость покидания самолета.