Стрелки контрольных приборов притягивают внимание летчиков и штурмана. Но не только нарастающую скорость контролируют члены экипажа. А и высоту. Она сейчас «тает» сотнями метров в секунду. Увлекаться пикированием нельзя. Надо вовремя вывести самолет в горизонтальный полет. С первого раза нельзя достигать предельных значений угла пикирования и скорости. Прежде чем выйти на них, надо выполнить несколько пикирований с постепенным увеличением начальных данных угла и скорости. Так сказано в задании, а задание для испытателя - нерушимый закон.

Самолет под большим углом к горизонту стремительно несется к земле. Экипаж, ожидающий чего-то неизведанного, готов к любому сюрпризу. Надо быть все время начеку и быть готовым в любой момент принять правильное решение. От глубоких знаний дела, высокой бдительности и хладнокровия зависит все. Вот и на этот раз после двух пикирований командир принял решение сделать еще одно на полных оборотах двигателей (на полной мощности) и на самом большом угле пикирования. Экипаж морально к этому уже подготовлен.

Самолет вновь выведен на заданную высоту. Командир обращается к членам экипажа:

- Николай Иванович, Борис Евгеньевич, внимательно следите за ростом скорости, угла пикирования и числа М. Начинаю ввод…

Снова легкое отделение от сидений и висение на плечевых ремнях. Самолет, еще более круто наклонив нос, очень быстро разгоняет скорость. Через несколько секунд она уже достигла максимального значения, полученного в горизонтальном полете, а потом медленно, но уверенно увеличилась еще на полтора - два десятка километров в час. Такое увеличение вполне допустимо. Оно не выходило за расчетное значение предела. Это привлекло внимание экипажа.

- Николай Иванович, а число М выше расчетного не растет. В чем дело? Ведь самолет имеет возможность разгоняться - он ведь пикирует.

- Вижу. Интересно. Давай выводить.

- Да, уже пора. Высота восемь тысяч триста метров.

Тело плотно вдавливается в чашу сиденья. Чувствуется, как обвисают щеки, как тяжело поднять руку или ногу. Выход самолета из пикирования в горизонтальный полет всегда сопровождается перегрузкой. Это ощущение известно любому летающему человеку.

- Уголок приличный, почти как на «пешке»{1}, - немного отдышавшись, вставил словцо Борис.

- Почти, но ведь надо учесть, что наш корабль раз в пять-шесть тяжелее «пешки».

Сергей Григорьевич плавно, не превышая допустимых перегрузок, начинает вывод самолета в горизонтальный полет. Повинуясь рулям, машина плавно подымает нос к горизонту. Все хорошо. Даже отлично. Экипаж; в приподнятом настроении. Ведь очень необычный, ранее никем не изведанный полет оказался значительно проще, чем предполагали.

Установившаяся на выводе перегрузка практически никого не волновала. Так ведь и должно быть. Но… самолет вдруг лихорадочно задрожал, затрясся и с быстро увеличивающимся углом вошел в глубокую правую спираль. Экипаж мгновенно ощутил это непредвиденное вращение. Неожиданность создавшегося положения застала всех врасплох. Рано успокоились. Уж очень хорошо все получалось. Теперь надо было принимать меры к выяснению причины вращения и вести борьбу с пока еще неизвестным.

Что заставило самолет вращаться? Что затягивает его в пикирование? Чем все это кончится? Возникла сразу целая серия вопросов, на которые нужно было тут же найти ответ. Если не найти ответа, придется думать о спасении жизни экипажа.

- Сережа, зачем крутишь? - спросил штурман.

- Я не кручу. Машина сама крутится, - тяжело дыша, ответил командир.

- «Метеор-один», я - сто тридцать пятый, машину сильно затягивает в правую глубокую спираль. Нагрузки на рули очень большие.

- Никола, помогай, убери газы…

Самолет еще круче опустил нос, уменьшив радиус вращения. Нагрузки на рули уменьшились, а скорость упала. Машина стала медленно выходить из крена. Но угол… угол очень большой. Штурман, сидящий боком по отношению к направлению полета, почти вывалился из сиденья и висел на ремнях.

Высота - 8000 метров. Надо выводить самолет в горизонтальный полет. Но не тут-то было. Машина еще под большим углом к горизонту неумолимо несется к земле. И на этот раз вывести самолет в горизонтальный полет не удалось. Рули оказались эффективными только на высоте 6500 метров.

Нервное напряжение экипажа велико. Да это и понятно. Но вот, подчиняясь действию рулей, самолет начал выход из крена, а потом и из глубокого пикирования. Уже цепляясь за макушки мощных кучевых облаков, самолет вышел в горизонтальный полет.

Что же случилось? Что могло так затянуть самолет в такую глубокую спираль? Эти вопросы волновали экипаж, ведущего инженера и руководителя полетов.

- Сто тридцать пятый, сообщите, что случилось?

- «Метеор-один», я - сто тридцать пятый, пока ничего сообщить не могу. Машина в горизонте.

- Командир, лампочка убранного положения левой тележки шасси не горит, - доложил Николай Иванович.

- Так вот оно что…

Сергей Григорьевич, быстро оценив обстановку, тут же правильно определил причину случившегося.

Из- за большой перегрузки на выводе из пикирования и большой скорости могло отсосать створку левой тележки шасси, сорвать ее с замка, и она вывалилась из мотогондолы, зависнув в среднем положении. Раскрывшиеся на большой скорости створки шасси увеличили подъемную силу левого крыла, и поэтому самолет вошел в правый крен, а большой угол пикирования, в котором был самолет, придал ему траекторию глубокой спирали.

- Проверим выпуск и уборку шасси, - скомандовал командир.

- Понял, - ответил Николай Иванович.

Не сразу придешь в себя после такой встряски. Надо осмотреться, убедиться, что опасность миновала, почувствовать, что самолет управляем и можно продолжать нормальный полет.

Наконец все, что надо, сделано. Указания командира выполнены. Система уборки и выпуска шасси работает нормально.

- Порядок, - после проверки доложил Николай Иванович.

Дедух связался с землей.

- «Метеор-один», я - сто тридцать пятый. Затянуло в глубокую спираль из-за выпадания левой тележки шасси. Выпуск и уборку шасси проверил в горизонтальном полете. Все нормально.

- Понял. Прекращайте задание. Возвращайтесь на точку, - скомандовал руководитель полетов.

Домой возвращаться хорошо. У обоих летчиков от сильнейших нагрузок на рули до онемения устали руки, ноги - все тело. Нужен хоть короткий отдых перед посадкой, которая тоже потребует напряжения. Но приказ есть приказ.

- Штурман, курс на аэродром? - командует Дедух.

- Дай немного разобраться. Я ведь висел на ремнях и не могу сразу определить наше место. Пока разворачивайтесь вправо. Радиокомпас настроен на приводную радиостанцию нашего аэродрома. Крути до нуля градусов, а дальше прямо.

Крутить до нуля градусов означало, что надо разворачивать самолет до тех пор, пока стрелка, указывающая на передающую приводную радиостанцию нашего аэродрома, не повернется на значение нуля градусов шкалы.

- Разворачиваюсь, - доложил Николай Иванович.

- «Метеор-один», я - сто тридцать пятый, высота шесть тысяч, прошу разрешения на подход к аэродрому со снижением.

- Разрешаю. Снижайтесь до высоты тысячи метров.

- Понял.

Набегающие шапки облаков встряхивают своими мощными восходящими потоками самолет, а через несколько минут открывают взору знакомую картину местности, прилегающей к аэродрому.

Несколько разворотов предпосадочного маневра, снижение - и самолет плавно приземлился.

На стоянке экипаж встречали все: и ведущий инженер, и начальник отдела, которому уже доложили о случившемся, и все слушавшие приемник летчики и штурманы.

Вопросы сыпались со всех сторон:

- Ну как самочувствие?

- Сильно затянуло самолет?

- Какие нагрузки на рули?

Причину выпадания тележки шасси выяснили, устранили дефект, а в последующих полетах убедились, что самолет и в пикировании ведет себя так же хорошо, как в горизонтальном полете. Никакие опасности не подстерегают летчиков - они могут летать спокойно на самых различных режимах.