Настал день полета.
- Виктор Игнатьевич, самолет к полету подготовлен, - доложил ведущий инженер.
- Прекрасно. Юра, собирайся, сейчас пойдем на самолет.
- Я готов. Данные по связи взял.
Через несколько минут был готов и командир.
- Ну что ж, пошли. Вопросов по выполнению задания у нас нет, - сказал Виктор Игнатьевич подошедшему к ним ведущему инженеру.
- Командир, когда будете начинать выполнение последнего режима, сообщите на командный пункт. Мы будем ждать ваших сообщений.
- Хорошо. Будет сделано, - в шутку ответил он.
И вот самолет в полете. Мощные двигатели стремительно несут тяжелый корабль по воздушному океану. Тысячи метров высоты в несколько минут остаются внизу. Почти сплошная облачность застилает землю. Верхний ее край остается где-то далеко под самолетом. Выше - ни одного облачка. Настроение экипажа хорошее. Высота - 12 000 метров.
Началось кропотливое, последовательное приближение к исследованию полета на критическом режиме. Пока на все отклонения рулей ракетоносец реагирует четко и быстро. Казалось, такая послушная машина никогда не сможет выйти из повиновения.
- Шестьсот пятьдесят восьмой. Я - «Кондор-один». Как слышите?
- Слышу хорошо. Пока все нормально. Через три-четыре минуты начнем последний режим. Я нахожусь на азимуте восемьдесят градусов, удаление - сто тридцать пять километров.
- Понял. Следим за вами, - сообщил руководитель полетов.
- Юра, сейчас начнем выход на критический режим. Будь готов к худшему. Во всяком случае, после включения приборов займи соответствующее положение. - Это означало: будь готов покинуть самолет.
- Понял, командир, - ответил радист. - У меня все в порядке. К режиму готов.
Этим коротким докладом было сказано все. И что энергопитание корабля, управление которым находится у радиста, в полном порядке, а связь налажена со всеми, и что сам он готов управлять своим жизненно важным для машины оборудованием до последней минуты.
О каком же режиме идет речь? Как его понять и прочувствовать?
Самочувствие летчика, подходящего к критическому режиму на самолете, равносильно самочувствию человека, идущего в темноте по хорошей дороге, но знающего, что впереди должна быть яма. Пока человек от ямы далеко, шаг его уверенный. С приближением к яме нервы напрягаются, шаги становятся робкими. Бывает, что человек настолько напрягается в ожидании ямы, что не может дальше идти и останавливается. Для самолета яма - это минимальная скорость, на которой он может держаться. Дальше он не летит и не останавливается, как человек со слабой нервной системой, а просто начинает падать. И падает не так, как человек на земле в яму 20-25 см глубины, а с высоты более 10 000 метров.
Сложность обстановки для летчика-испытателя заключается в том, что он не знает точно, когда наступит минимальная скорость, когда самолет перешагнет эту, еще не известную ему грань. Кроме того, летчик не знает, и как будет вести себя самолет, выйдя из повиновения. Ведь ему, испытателю, еще только предстоит пройти через эти режимы.
Вот почему подобные эксперименты доверяются только летчикам самой высокой квалификации. Вот почему в такие полеты назначается минимальное число членов экипажа. Вот почему и в этом полете в самолете были только двое: Кузнецов и радист Новиков.
…Ракетоносец на высоте, определенной заданием. Далеко внизу ровный ослепительно белый слой облаков. Воздух совершенно спокоен.
- «Кондор-один», я - шестьсот пятьдесят третий. Начинаю выход на последний режим, - доложил Кузнецов на командный пункт и тут же обратился к радисту: - Юра, включай приборы.
- Включил, - тут же ответил радист.
Виктор Игнатьевич начал подводить ракетоносец к критической точке. Послушная рулям машина начала медленно уменьшать скорость. Вот уже на приборе много раз испытанная скорость планирования, машина устойчива, без единого колебания движется по заданной траектории.
- Как самочувствие? - спрашивает летчик радиста.
- Хорошее, - отвечает Юрий Александрович.
- Порядок. Идем дальше.
Скорость падает. Вот уже знакомое подрагивание самолета, много раз ощущавшееся командиром в предшествующих полетах. Здесь еще пока опасности нет, но легкая тряска машины, как душевное предупреждение друга, подсказывает летчику, что надо увеличивать скорость, иначе можно попасть в затруднительное положение. Сегодня это необходимо испытать на практике.
Ракетоносец летит на посадочной скорости. Машина «сыплется». Можно было бы садиться, но… до посадочной полосы 120 километров и 9500 метров высоты.
Виктор Игнатьевич чувствует близость «ямы», в которую вот-вот попадет самолет. Пора прекращать падение скорости. Она и так уже меньше всех скоростей, на которых приходилось пилотировать машину. Угол тангажа - «задира» носа самолета - очень большой. Полностью отдан штурвал от себя. Управляемый самолет незамедлительно опустил бы нос и начал резкое снижение с нарастанием скорости. Сейчас этого не случилось. Машина перестала подчиняться летчику и продолжала терять скорость.
- Юра! - обратился командир экипажа к радисту. А тот - весь внимание.
- Жду указаний, - тут же ответил он.
- Наблюдай внимательно за всем происходящим. Следи за работой аппаратуры.
- Есть, - коротко ответил радист.
Обстановка накалялась с каждой секундой. Неведомое становилось все ближе. Самолет летел, можно сказать, падая. Действительно, он больше неуправляем, но пока еще летит, находясь в горизонтальном положении. Испытателям остается ждать, чем закончится этот эксперимент с минимальной скоростью. Как испытываемый самолет войдет в штопор? Каков характер штопора? На оба эти вопроса сегодня должен ответить экипаж ракетоносца. Он должен первым узнать все это и объяснить остальным летчикам.
Нервы напряжены до предела. Понять состояние экипажа нетрудно. Наступил период, когда он фактически не участвует в управлении воздушным кораблем. Он вынужден ждать. А чего ждать? Чем кончится этот неуправляемый полет? Благополучной посадкой или?… В лучшем случае, приземлением с парашютами.
Испытательная аппаратура четко фиксирует показания приборов, а телеметрическая система тут же передает показания приборов на землю. Правда, показаний приборов, кроме экипажа, никто не видит - они будут расшифрованы позже, а пока командный пункт ждет новых устных сообщений с борта ракетоносца.
И вот в репродукторе голос командира корабля:
- «Кондор-один», я - шестьсот пятьдесят третий. Прошел посадочную скорость, на отклонение штурвала самолет не реагирует. Скорость продолжает падать.
Земля тут же отвечает:
- Следим за вами. Докладывайте обстановку.
Ракетоносец все еще теряет скорость. Время, казалось, остановилось. И вдруг, вместо того чтобы продолжать снижение, самолет резко задирает нос, вздрагивает и с большой угловой скоростью сваливается с большим правым креном в штопор. Огромная, в несколько десятков тонн, машина начала падать, вращаясь вправо.
- Юра, будь готов к покиданию самолета.
- Готов. Испытательная аппаратура включена и работает нормально.
Надо иметь мужество настоящего испытателя, чтобы даже в такой критической обстановке продолжать четко исполнять обязанности бортового радиста-оператора. Это мог сделать только наш Юра, бесстрашный и смелый авиатор. Под стать летчикам и штурманам-испытателям. Командир не ошибся, взяв его в этот, прямо скажем, рискованный полет.
Сообщение, сделанное радистом, было очень важным. Командир экипажа был убежден, что все его действия, работа всей бортовой аппаратуры записываются и передаются на землю. В случае даже самого неблагоприятного исхода инженеры расшифруют записи и полностью восстановят всю картину полета.
Стрелка высотомера быстро отсчитывает сотни метров потерянной высоты. Белая равнина верхнего края облаков мчится навстречу штопорящему ракетоносцу. Скорость падения нарастает. Рули управления начинают оказывать действие на движение самолета. Вращение самолета замедляется. Каждый летчик знает, что это верный признак скорого выхода самолета из штопора. С облегчением вздохнул и Кузнецов. Казалось, вот-вот прекратится эта труднейшая игра человека с неизвестным. Но что такое? Ракетоносец вновь, даже энергичнее, чем в первый раз, начал задирать нос. Он снова стал неуправляемым. Штопор фактически прекратить не удалось. Стало ясно, что следующего (и, может быть, последнего) сваливания на крыло не избежать.