Это заметно в особенности в экспорте пшеницы, который медленно растет вплоть до 40-х годов, со значительными колебаниями, и только в 1841 — 1845 гг. удваивается по сравнению с первыми годами XIX ст.; но затем в следующее пятилетие (после отмены «хлебных законов» в Англии) он сразу увеличивается на 75%, по сравнению с предыдущим, и стоит в дальнейшем на этом уровне. Что касается ржи, то вывоз ее не обнаруживает вплоть до 40-х годов никакого движения вперед — только тогда были достигнуты, а в 50-х годах превзойдены первоначальные размеры вывоза (1816 — 1820 гг.). Наконец, экспорт ячменя и овса до половины XIX ст. вообще не играет никакой роли — только с 50-х годов замечается движение вперед.

В сущности, до этого времени экспорт русского хлеба почти равнозначен экспорту пшеницы. Из 8 пятилетий эпохи 1816 — 1855 гг. в течение шести пшеница составляет от 60 до 80% всего вывоза и только два раза опускается ниже 60%. Из 44 млн. четвертей, вывезенных нами в течение четверти века 1824 — 1827 гг., 39 млн. отпущено было через южные порты (23 млн. на одну Одессу); на их долю приходилось 90% всего экспорта пшеницы (участие Одессы равнялось 54%), тогда как из портов Балтийского моря было отправлено всего 6%. Напротив, южные порты вывезли за это время всего 12% ржи, балтийские же более половины всего ее количества (54%). Точно так же ³/₄ всего ячменя вывозилось Балтийским морем, а 42% овса из Архангельска. Но так как вывоз ячменя и овса, вместе взятых, составлял за эти четверть века всего 10 млн. четвертей, то получилось, что южные порты, не экспортируя, в сущности, никаких хлебов, кроме пшеницы, вывезли почти две трети (62%) всех отправленных за границу хлебов. Таким образом, вывоз нашего хлеба в первой половине XIX ст. заключался преимущественно в экспорте пшеницы, производимой в Новороссийском крае и доставляемой в Одессу и прочие черноморско-азовские порты.

Эта пшеница направлялась, по-видимому, преимущественно в Англию. К сожалению, в точности установить это невозможно, ибо известны лишь те порты, куда отплывали суда, но не те места, где хлеб поступал на внутренний рынок. Между тем то и другое не совпадало. Поскольку пшеница вывозилась непосредственно в северные и западные порты Европы, в двадцатилетие 1827—1846 гг. две трети ее (из 6,3 млн. четв. 4,3 млн.) получила Англия. Однако на эти порты направлялась лишь небольшая часть ее, тогда как 80% всей вывезенной за тот же период пшеницы было отправлено в порты Средиземного моря, а особенно в итальянские (Геную, Ливорно) и в Константинополь. Из* Константинополя, который указывают суда, выходящие из Одессы, в качестве места назначения и где они получают дальнейшие приказы, как и из Ливорно, Триеста и Марселя, она шла дальше, и наибольшая часть ее выгружалась в английских гаванях[43].

Такое посредничество портов Средиземного моря в вывозе русской пшеницы из Черного и Азовского морей вызывалось в значительной мере существованием упомянутой выше скользящей шкалы пошлин в Англии. Последняя состояла в том, что при низких ценах на пшеницу на английском рынке привоз иностранного хлеба в Англию был невозможен, но по мере того, как цены на пшеницу росли, пошлины падали, привоз все более облегчался и выгодность его возрастала; с каждым повышением цены на хлеб импортер выигрывал вдвойне — и на увеличенной цене, и на пониженной пошлине. Задача, следовательно, заключалась в том, чтобы, выждав подъема цен, немедленно же воспользоваться им и ввезти хлеб в Англию, прежде чем вызванный понижением пошлины усиленный привоз успеет снова уронить цену и, следовательно, опять поднять пошлину. Но ловить такой благоприятный момент могли только такие грузы, которые находились в сравнительно недалеко расположенных от Англии портах. В этом и заключалось преимущество Марселя или Генуи, где спекулянты и держали закупленные по сходной цене запасы южнорусской пшеницы, выжидая выгодной конъюнктуры. Еще выгоднее было положение ввиду их близости к Англии таких портов, как Амстердам, Гамбург, Бремен; прусские порты закупали хлеб главным образом в ближайших местностях — Пруссии, Мекленбурге и успевали доставить его в Англию раньше, чем могли подоспеть корабли с русской пшеницей. Поэтому-то вывоз пшеницы из наших северных портов, к тому же далеко лежащих от хлебородных местностей, не мог успешно развиваться, а обнаруживал даже упадок.

Перегрузка нашей пшеницы в портах Средиземного моря необходима была и ввиду существования английского Навигационного акта, в силу которого пшеницу из черноморско-азовских портов можно было везти в Англию лишь на русских или английских судах. Так как судов под русским флагом почти не было, английские же корабли направлялись главным образом в северные порты, а в южных морях их имелось недостаточно для возраставшего экспорта пшеницы, то приходилось волей-неволей везти купленные в Южной России запасы пшеницы в Триест, Геную или Марсель и там (но не в Константинополе, ибо и турецких судов имелось небольшое число) перегружать на туземные суда для доставки в Англию, согласно правилам Навигационного акта.

Временная приостановка действия Навигационного акта в 1847 г., а затем и окончательная отмена его в 1849 г. вместе с упразднением хлебных законов в 1846 г. прекратили эти затруднения и дали возможность русскому хлебному экспорту свободно развиваться.

Но вплоть до 60-х годов имелись и препятствия иного рода — наряду с затруднениями, которые ставились нашему хлебному экспорту потребляющими привозной хлеб иностранными государствами, существовали и такие, которые создавались внутри страны. Таковы были, с одной стороны, вывозные пошлины на хлеб и хлебные продукты (крупу, горох и т.п.), которые значительно сокращаются лишь с 1850 г. и окончательно исчезают в 1865 г. Еще больше тормозили экспорт частые неурожаи, например 1820 и 1821 гг., 1831 г., 1839-1840 гг., 1848 г., после которых в течение ряда лет вывоз был весьма ограниченный; едва он успевал оживиться, как неурожай снова сводил его к незначительным размерам. Статистики первой половины XIX ст. принимают на каждое десятилетие один неурожайный год и два года частичного недорода в отдельных местностях.

Хлеб доставлялся на рынок даровым трудом крестьян, и благодаря крепостной подводной повинности для работающего на рынок помещичьего хозяйства не существовало, в сущности, ни отдаленности рынков, ни плохих, непроездных дорог^{567}. По словам Заблоцкого, эта натуральная подвозная повинность обходилась крестьянину столько же, сколько все его летние работы на помещика. По его исчислениям, гужевые перевозки в 40-х годах занимали до 800 тыс. человек в летнее время и до 3 млн. в зимнее^{568}. Из центральных губерний хлеб свозился как в Москву гужевым путем, так и к приволжским пристаням для следования водным путем в Петербург и далее за границу. Однако вывоз его из петербургского порта не мог достигать значительных размеров ввиду невозможности скорой и верной доставки его к Петербургу из низовых губерний и даже из рыбинских запасов. Обычно хлеб не мог достигнуть Петербурга в одну навигацию, а прибывал лишь на следующий год, когда требование на хлеб нередко успевало уже прекратиться. Поэтому вывоз его из петербургского порта усиливался только в случае продолжительного спроса на иностранных рынках, обычно же наличные запасы здесь были невелики и едва удовлетворяли требованиям, поступавшим из-за границы во время навигации. Это находилось в связи и с недостатком складов для хранения зерна в петербургском порту. Еще хуже обстояло дело в те годы, когда мелководье в верховьях Волги, на Шексне, Мете и других реках останавливало хлебные транспорты и заставляло суда зимовать в разных местах Мариинской системы.

В более благоприятных условиях находился вывоз из южных портов, куда зерно доставлялось сухопутно, на волах чумаками, обходившимися чрезвычайно дешево (ввиду содержания волов на подножном корме). Впрочем, дурное состояние дорог лишало возможности отправлять кладь зимой. Но благодаря существованию в Одессе обширных складочных магазинов можно было держать запасы наготове, так что корабли, приходившие из иностранных портов, всегда находили нужный им груз зерна.