А в начале июня 1998 года лётчики полка отрабатывали элементы высшего пилотажа под руководством легендарного лётчика-испытателя Виктора Пугачева. Полёты проводились на Су-27УБ.
20 августа 1999 года в ходе сбор-похода кораблей Балтийского флота впервые в системе ПВО страны был приме нён новый тактический приём. Ракетой Р-27Э летчик полка гв.м-р А.С. Смышляев произвел поражение крылатой ракеты-мишени попаданием вдогон в заднюю полусферу. Тем самым была подтверждена возможность уничтожения истребителем Су-27 целей на отставании истребителя с разницей скоростей 500- 600 км/час.
По итогам 1997-1999 годов 689-й ГвИАП объявлялся лучшим среди летных частей Морской Авиации Балтийского флота… А в 2001 году, уже на спаде уничтожающей волны оргштатных мероприятий (ОШМ), Генштаб издал директиву о переформировании прославленного полка в простую «номерную» эскадрилью. Стоило огромных усилий отменить это «мудрое» решение.
* Аэродром «Jesau» известен как крупная база Luftwaffe в Восточной Пруссии, а также тем, что на нём с февраля 1944 года испытывались серийные Me 163 В, которые оттуда же поступали в строевые части.
** Вестник Авиации и Космонавтики, июль-август 1998 г.
Летом 2002 года полк перебазировался на аэродром Чкаловск, где, по замыслу руководства 1енштаба и Министерства обороны, должны сосредоточиться несколько авиационных частей, дислоцированных в Калининградской области*.
Перебазирование в Чкаловск, расположенный примерно в 25 км северо- западнее Нивенского, было осуществлено силами полка в сжатые сроки, несмотря на неполную техническую готовность «нового» аэродрома для эксплуатации Су-27. Поэтому группа из семи истребителей (борта 01, 04, 10, 31, 32, 61 и 64) в августе 2002 года была временно перебазирована на аэродром Храброво , и лишь в сентябре эти машины перелетели в Чкаловск. Остальные самолёты перевозились на чкаловский аэродром по автомобильным дорогам в ночное время в течение июня – августа. Предварительно силами технического состава полка от фюзеляжей отстыковывались консоли, оперение и извлекались двигатели. По прибытии на новое место оперативно осуществлялся монтаж агрегатов. Так завершался 50-летний период базирования 689-го ГвИАП в Нивенском.
* Мотив Генштаба в целом понятен: аэродром Нивенское уже требовал ремонта, а Чкаловск, хоть и находился в почти полностью разграбленном состоянии, имел и намного более длинную ВПП и более развитую систему сооружений, создававшихся для Ту-22Р, которые базировались там в 1970-х. К Чкаловску же примыкает и 150-й АРЗ, использующий тамошнюю ВПП для облетов своей основной продукции (прошедших капремонт Ту-22МЗ) и имеющий в планах ремонт двигателей АЛ-31 для Су-27. К этим аргументам добавлялся и чисто финансовый: денег на ремонт ни того, ни другого аэродрома в требуемом объеме всё равно не было, а к Чкаловску как раз в то время присмотрелась военнокоммерческая компания «Рособоронэкспорт-ТБ». Она планировала построить там грузовые терминалы и придать Чкаловску статус аэродрома совместного базирования. Компания собиралась вложить солидные средства в восстановление и развитие инфраструктуры, но, как часто бывает, планы остались нереализованными, и финансовый аргумент оказался, по меньшей мере, преждевременным.
Борт 01 (Су-27Г1 27-ой серии) во время авиапоказа по сличаю 85-летия Авиации Балтийского Флота. Аэродром Чкаловск, 14 июля 2001 г.
Борт 01 в профиль но пробеге летом 2003 г. Глаза и пасть во всей своей выразительности, но кобра на киль еще не нанесена
Борта 01 и 64 в дежурном звене. Начало октября 2003 г.
Борт 04 (Су-27П 29-ой серии) в дежурном звене полка пасмурным днем поздней осенью 2000 года. Весьма свежий первый «шведский» камуфляж: радиопрозрачные законцовки килей зеленые, орёл на правый киль еще не нанесен, конфигурация пятен и цвета камуфляжа существенно отличаются от нынешних. На заднем плане – борт 01 и дежурный Ми-24 борт 07 из состава 288-го ОВП
Весьма вероятно, что именно в это время курьезным образом свой интерес к полку проявил всё ещё «вероятный партнер». 30 июля 2002 года, когда в Чкаловск уже прибыли первые разобранные Су-27, пассажирский самолет ATR-42 польской авиакомпании EuroLOT, совершая регулярный рейс L0695 из Варшавы в Калининград, «по ошибке» приземлился не на полосу международного аэропорта «Храброво», а на военном аэродроме в Чкаловске. На борту ATR-42 помимо двух пилотов находился 41 пассажир. На официальном уровне инцидент был урегулирован без сколь-нибудь значительных последствий (непреднамеренная ошибка польских пилотов фигурирует в заключении соответствующей комиссии).
Форсированная передислокация сопровождалась тяжелыми кадровыми потерями. Принципиальная позиция командира полка В.Б. Шекурова, считавшего ошибочным столь поспешное перемещение людей и техники на неподготовленный аэродром и пытавшегося убедить вышестоящее командование в этом, привела к отстранению его как от летной работы, так и от исполнения обязанностей командира полка. Списались с лётной работы и многие лётчики (в том числе 18 лётчиков-снайперов и лётчиков 1-го класса, включая обоих командиров эскадрилий). На какое-то время пессимистические настроения стали преобладающими среди всего личного состава. Вновь поговаривали о скорой ликвидации полка. В этих условиях основная тяжесть ответственности за сегодняшний и завтрашний день прославленной гвардейской части легла на исполняющего обязанности командира заместителя командира полка гвардии п/п-ка Владимира Талабирчука и начальника штаба гвардии п/п-ка Валерия Кузнецова.
Длительные работы по приведению чкаловской ВПП в приемлемое состояние привели к более чем полугодовому перерыву в полетах. Первый после перебазирования полетный день состоялся лишь 20 февраля 2003 года. И этот день знаменовал собой начало нового периода в жизни покрышкинцев.
Аэродром Чкаловск сложен в эксплуатации для истребителей по многим параметрам. Во-первых, он имеет литое полотно ВПП (а не плиточное, как в Нивенском и на остальных аэродромах, с которых летают Су-27). Бетон, отлитый под открытым небом, крошится, особенно по краям литых секторов. Данное обстоятельство усугубляется тем, что в течение нескольких лет за полосой не ухаживали, и риск попадания раскрошившегося бетона в воздухозаборники еще более повышается. Для использования истребителями полоса была частично отремонтирована бесхитростным «заплаточным» способом, и в эксплуатацию принята только половина её ширины (что делает невозможным одновременный взлет парой). Кроме того, летом полк вынужден делать перерывы в полетах на час-два для проверки состояния полосы и установки новых заплат (в жаркую погоду при взлете и посадке истребители вырывают старые заплатки покрышками колёс, оставляя на ВПП каверны и выбоины).
В отличие от прежнего места базирования, аэродром Чкаловск имеет и ряд других особенностей, предопределённых его недавней «бесперспективностью». В середине 90-ых российскими авиационными властями было дано разрешение на прокладку над Чкаловском международных воздушных трасс. И с тех пор по нескольку раз в день на высоте 10-11 тыс. метров над полосой и стоянками проходят «Эрбасы» и «Боинги», а в обеденный перерыв на высоте около 1500 м под углом около 90° к ВПП проходит тот самый рейс из Варшавы на «Храброво» *. Международные трассы и близость взлётно-посадочных курсов аэропорта «Храброво» обуславливает жёсткие ограничения по эшелонам и взлётно-посадочным коридорам для военных летчиков. И как следствие – над «точкой» нет «зоны». Для отработки навыков пилотирования и боевого применения самолеты уходят далеко от аэродрома. Кроме того, с международных трасс всё хозяйство чкаловского аэродрома визуально просматривается как на ладони. Поэтому режим секретности в части скрытности перемещения техники на нем попросту невозможен. Видимо, учитывая такую неизбежную открытость, аэродром Чкаловск доступен для визитов западных военных делегаций, которые не редки.