Есть еще подобные истории, которых наберется на полную драматизма книгу. Но и это еще не всё.

На высоте Ту-104 был подвержен такому грозному явлению, как «подхват».

После двух катастроф были проведены доработки (в том числе – увеличена площадь крыла) и установлены ограничения по высоте в зависимости от полетного веса.

На этой машине летному составу пришлось познакомиться также с такими явлениями, как боковая раскачка (вследствие излишней поперечной устойчивости самолета) и обратная реакция по крену на отклонение руля направления (возникавшая при скоростях выше числа М=0,84).

* Раннее снижение приводило к дополнительному расходу топлива (которого и так не хватало), поскольку – большая плотность воздуха на малых высотах требовала большей тяги двигателей.

* Методика «подныривания под глиссаду» была разработана и официально внесена в дополнение к руководству по летной эксплуатации Ту-104.

Ту-104, рейс 2006 Домодедово-Хабаровск при подходе к Омску. Высота 10 000 м. Август 1971 г. Внизу: Ту-104Б рейса 1842 Хабаровск-Ташкент. Экипаж (слева направо): к/к В. Джевинский , 2 п-т А. Бортник , б/и В. Скляров , б/р Р. Гениатулин. Ташкент, февраль 1971 г.

Так какой же это был самолет, после всех сказанных «страшилок», хороший или плохой? Судите сами. Я лишь скажу, что тот, кто летал на нем командиром, хотел бы летать на нем и дальше. И еще. Когда пилотируешь Ту-104, тебя не покидает чувство профессионального достоинства. Такая скорость и такая высота! И это в то время! Вот только бы чуточку больше топлива. Или движки заменить на более экономичные. Но это был бы уже другой самолет.

С первого полета на Ту-104 в Ульяновской ШВЛП и по сей день во мне живет странное чувство. Как будто тогда на взлете кто-то невидимый хорошо поддал нам под зад, после чего я не могу остановиться до сих пор. Оно и правда. До сих пор я продолжаю летать на Ту-104, правда, уже только во сне.

Никогда не думал, что после Ту-104 мне придется пересесть на устаревший к тому времени, чуть ли не экзотический военно-транспортный Ан-8. Но что еще забавнее, перед этим мне пришлось выполнить несколько полетов через всю страну на давно забытой «старушке» Ли-2. Летно-транспортный отряд Арсеньевского завода «Прогресс» (Приморье), куда я попал волею случая, эксплуатировал в то время как раз эти типы самолетов. Так вот, о впечатлении от первого (после длительного перерыва) полета на Ли-2 стоит рассказать.

Несмотря на то что на предварительной подготовке была подробно проиграна техника выполнения полета, отрыв на скорости 130 км/ч показался неожиданным. Машина как бы «вспухла» и повисла. Причем, ощущение полета отсутствует напрочь. Смотрю на показания приборов – согласно им мы уверенно идем в наборе на скорости 180 км/ч (против 600 км/ч на Ту-104). Приходит чувство нереальности происходящего. А из глубины подсознания уже начинают проявляться давно утраченные навыки. Вскоре всё становится на свои места, и на следующий день, усевшись в пилотское кресло, я испытал такое чувство, как будто оделся в старую, давно забытую, но удобную одежду.

И надо же такому случиться, один из крайних полетов на этой покладистой машине преподнес нежданный сюрприз. Перегонка Ли-2 на рембазу в Минеральные Воды началась в ясный морозный день с а/п Толмачёво. После взлета и набора эшелона внезапно возникла тряска правого двигателя, и почти сразу же упали обороты. Оказалось, что прогорел поршень одного из цилиндров. К счастью, обошлось без пожара. Выключив движок и закрыв пожарный кран, зафлюгировали винт и благополучно вернулись на аэродром вылета.

Интересен психологический момент. К тому времени в моем активе был общий налет около 10 000 часов, в том числе и в качестве командира корабля на Ли-2, Ил-14, Ту-104. Конечно же растерянности в воздухе никакой – полная уверенность в своих силах и спокойные обдуманные действия в кабине. Плюс – отличная погода. Но вот неприятная тряска в коленке, сколько я не стучал по ней кулаком, прошла только после посадки.

Ан-8. Варфоломеевна, январь 1981 г.

Ан-8 Арсеньевского АПО «Прогресс» заходит на посадку. А/д Варфоломеевка, 1986 г.

Ан-8 Арсеньевского АПО «Прогресс». Отказ тормозов с последующей попыткой руления на двигателях. А/д Варфоломеевка (20 км от Арсеньева), март 1980 г.

Первые полеты на «восьмерке» восторга не вызвали. Оторвались и на скорости 300 км/ч тяжеловато полезли в набор. Высокое расположение крыла на первых порах ощущалось чуть ли не физически, особенно, когда заваливаешь машину в разворот. Практический потолок (9600 м) для полетов по трассам, особенно в летнее время, маловат – все грозы на маршруте были нашими. Сравнительно большая дальность полета (4500 км) в сочетании с возможностью эксплуатации самолета с грунтовых ВПП ограниченных размеров сделали его на долгие годы основной рабочей лошадкой авиатранспортных отрядов предприятий МАП (хотя и выпущено их было всего 148 штук).

А благодаря большому грузовому люку, расположенному в хвостовой части фюзеляжа, машина была исключительно удобна для грузовых перевозок. В то же самое время, большая парусность самолета в сочетании с узкой колеей шасси усложняли посадку в условиях сильного бокового ветра. Ахиллесовой пятой всех машин с турбовинтовыми двигателями являлось возникновение отрицательной тяги при внезапном отказе двигателя. Если по какой- либо причине не срабатывала автоматическая система флюгирования и экипаж не успевал зафлюгировать винты вручную, самолет переворачивался и катастрофа была неизбежной. Это явление было присуще таким самолетам, как Ан-8 и Ан-12, и явилось причиной гибели не одного экипажа. К летчикам нашего отряда судьба была благосклонна – в четырех случаях отказа двигателей в воздухе экипажи имели возможность благополучно произвести посадку.

Совсем другая причина вызвала катастрофу самолета Ан-8 №69209 нашего подразделения в сентябре 1994 года в а/п Чайбуха Магаданской области. По заключению комиссии, во время разбега произошло самопроизвольное стоцорение рулей. Неуправляемая машина, набрав 240 км/ч, столкнулась с кучей гравия, находившейся на концевой полосе безопасности, и, разрушаясь, свалилась в карьер. Из 8 человек экипажа в живых остался один. Им оказался второй пилот Александр Каминских, отделавшийся переломом руки.

Здесь нужно пояснить, что рычаг стопорения рулей * расположен в очень неудобном месте: на левом пульте чуть позади кресла летчика. Чтобы расстопорить рули, командир корабля должен был перевести рычаг далеко назад, за кресло. Процедура крайне неудобная, поэтому сзади кресла командира корабля, как правило, всегда стоял техник, помогавший установить рычаг в крайнее заднее положение, что определялось по характерному щелчку. Кто знает, стоял ли тогда техник за спиной командира корабля Николая Якунина?

И с нами был случай… Как-то ночью, при подлете к Томску, обнаружили мы, что элероны на движение штурвала не реагируют. Пока самолет продолжал полет (с легким креном), техник в грузовом отсеке обнаружил рассоединившиеся тяги управления элеронами (благо, в отличие от пассажирского самолета, проводка на Ан-8 не прикрыта панелями). Устранить неисправность удалось сравнительно быстро, но понервничать пришлось. В общем, после посадки экипаж прибег к помощи антиобледенительной системы (точнее – ее жидкой составляющей), которая в таких случаях очень помогает снять напряжение.