Вообще впечатление .от полетов на Ан-8 осталось празднично-приятным. И отнюдь не из-за каких-то там выдающихся летно-технических характеристик самолета, они были так себе. Главное – противообледенительная система винтов на Ан-8 включала в себя внушительных размеров бак (55 л) со спиртом. Машина в народе имела гордое имя «спиртоносец». Ведь мало того, что эта жидкость обладала лечебными свойствами, она еще во все времена служила самой твердой валютой. Поэтому в любом аэропорту страны прилетам «восьмерки» всегда были рады, а наши экипажи у всех служб – от заправщиков до дежурных по гостинице – пользовались неизменной любовью и уважением. Помню, как-то в разгар лета в Толмачёво сруливаем с ВПП после посадки, и вдруг в эфире грозный голос диспетчера: «Кто там помчался заправлять «спиртоносец»?! Немедленно вернись!» То были времена постоянных задержек пассажирских рейсов Аэрофлота из-за дефицита топлива. И вот в это время перед нашей «восьмеркой», два заправщика, нос к носу, на матах уточняли, чья очередь заправлять «спиртоносец». Мудрым все же человеком был Олег Антонов!

А еще, вспоминаю, в Симферополе дежурный штурман аэропорта на предполетной подготовке поинтересовался наличием плавсредств на борту на случай вынужденной посадки на море.

– Зачем? Пьяному море по колено! – это мы.

– Не понял, – растерялся дежурный.

– Ищи посуду, непонятливый, – тут же подсказали ему. – Они же со «спиртоносца».

– Понял-понял, сейчас, я мигом, – и убежал.

Ну разве плохой самолет?

* Рули стопорились для того, чтобы их на стоянке не повредило ветром, а также чтобы во время руления они не отлонялись при сильном боковом ветре.

Автор аатьи но фоне самолета Ан-8. Варфоломеевка, январь 1981 г.

Бортник А.М. за штурвалом Ту-104

Оглядываясь на свой путь в авиации, которой я отдал почти 30 лет, думаю, мне повезло. Во-первых, потому, что остался жив, ведь в авиакатастрофах погибло много моих друзей и однокашников. А во-вторых, считаю, что мне выпала профессиональная удача полетать на очень интересных машинах. С благодарностью вспоминаю всех, кто разделил со мной путь в небе. Я прожил счастливую жизнь и нисколько не жалею о том, что связал свою судьбу с небом.

Фотографии из архива автора.

ОЧЕВИДЕЦ

Сергей ЖВАНСКИЙ Калининград

Борт 64 (Су-27УБ 16-ой серии) перед полетом на позиции технического поста. Двигатели выведены на обороты, проверка функционирования систем. 25 июня 2002 года – последний лётный день в Нивенском

Военная история полка, созданного 12 сентября 1939 года под наименованием 55-й ИАП и преобразованного 7 марта 1942 года в 16-й ГвИАП, хорошо известна, благодаря мемуарам А.И. Покрышкина, Г.Г. Голубева, Г.А. Речкалова, К.В. Сухова, а также публикациям работ исследователей. Настоящая статья повествует о послевоенной истории прославленной в боях авиачасти и о ее сегодняшнем дне.

После окончания войны, завершившейся для 16-го Гвардейского Сандомирского Ордена Александра Невского истребительного авиационного полка боями в небе над Прагой, с мая 1945-го по октябрь 1952 года полк базировался на аэродромах Германии, Австрии, Венгрии. В этот период директивой ГШ ВС №ОРГ/1/120029 от 10.01.1949 был изменен его номер: 16-й ГвИАП стал 689-м Гвардейским Сандомирским Ордена Александра Невского ИАП.

С марта 1951 года, базируясь в Венгрии на аэродроме Папа (Papa), полк начал переучивание на реактивные МиГ-15. А в октябре 1952 года 689-й ГвИАП в полном составе был перебазирован на расположенный в 17 км южнее Калининграда (бывшего Кёнигсберга) аэродром Нивенское, который до волны переименований, начавшейся в 1946 году, носил немецкое название Иезау (Jesau *). В том же 1952 году полк вошел в состав 30-ой ВА Прибалтийского ВО. С целью усиления противовоздушной обороны флота приказом МО СССР №0084 от 25.04.1953 689-й ГвИАП включен в состав ВВС 4-го ВМФ.

Переучивание на МиГ-17 осуществлялось с ноября по декабрь 1953 года. МиГ-17 состоял на вооружение полка в течение всего трёх лет.

В 1956 году полк переходит в состав ВВС Балтфлота. В этом же году на вооружение авиачасти поступили самолеты МиГ-19. Таким образом, самолёты семейства МиГ-15/17 состояли на вооружение полка в течение всего пяти лет.

В апреле 1960 года, в соответствии с директивой командира отдельного Прибалтийского корпуса ПВО №128 от 28.03.1960, 689-й ГвИАП перешел в состав Балтийской дивизии ПВО страны, которая 20 мая 1960 года переименована в 3-ю дивизию ПВО.

С 26 августа по 28 октября 1968 года полк принял участие в чехословацких событиях. За успешные действия в этот период трем наиболее отличившимся офицерам были вручены государственные награды.

В 1977 году, после 20 лет службы на МиГ-19, началось освоение самолетов МиГ-23М, а уже со следующего года полк, фактически «пропустив» второе поколение (МиГ-21 или Су-9, Су-11), заступил на боевое дежурство на этих истребителях.

29 августа 1988 года стало днем трагической и героической гибели Гвардии капитанов М.С. Коржова и А.И. Рымаря. При взлёте на МиГ-23УБ загорелся двигатель, летчики успели отвести самолет от поселка Владимирово, но времени на катапультирование у них не осталось. Летчики М.С. Коржов и А.И. Рымарь за мужество и грамотные действия в чрезвычайной ситуации награждены Орденами Красного Знамени (посмертно).

Пройдя полный курс теоретического и практического переучивания, в 1989 году полк «пересел» на Су-27П и Су-27УБ. А 26 июня 1989 года постановлением Совета Министров СССР №501-115 полку присвоено имя Маршала Авиации А.И. Покрышкина.

С 1 декабря 1994 года 689-й ГвИАП, входивший ранее в состав 6-й ОА ПВО страны, переведён в подчинение морской авиации Балтфлота. Переподчинение было осуществлено в соответствии с директивой Первого заместителя министра обороны №314/7/0737 от 26.07.1994 и проходило в рамках реформы, целью которой было формирование структуры Калининградского особого оборонительного района.

После переучивания на Су-27 и до настоящего времени техника в полку не менялась и не обновлялась, что характерно для всего современного самолетного парка российской военной авиации.

Примечательно, что учебно-боевые самолеты в полку служат не только для повышения уровня лётных навыков, но и несут боевое дежурство. Именно Су-27УБ борт 61 стал главным «действующим лицом» в событиях 15 января 1998 года, когда был осуществлен перехват якобы заблудившегося, «чёрного дельфина» L-29 с эстонской регистрацией (ES- YLE) и английским военным экипажем в составе Марка Джеффриза и Клайва Дэвидсона. В тот день Су-27УБ пилотировал экипаж в составе гвардии п/п-ков Валерия Шекурова и Сергея Несынова. В паре со спаркой летал Су-27П борт 10, в кабине которого находился гвардии к-н Андрей Олейник. Истребители на предельно малых скоростях принудили нарушителя к посадке на аэродроме Храброво **.

Этот эпизод был первым после распада СССР случаем перехвата с принудительной посадкой иностранного самолета-нарушителя силами российских ВВС/ПВО.

В дальнейшем гв.п-к В.Б. Шекуров стал командиром 689-го ГвИАП.