В перечень не вошли три фюзеляжа, изготовленные в Харькове и поставленные в Казань (№ 350405} и Омск (№№7350503 и 7350504).

В период эксплуатации Ту-104 (1956-1979) Гражданский воздушный флот (ГВФ) не раз реорганизовывался, а названия центральных и региональных эксплутантов претерпевали изменения. В мае 1954 г. Главное Управление ГВФ было подчинено непосредственно Совету Министров СССР. 27 июля 1964 г. ГУ ГВФ было преобразовано в самостоятельное министерство (МГА – министерство гражданской авиации). В таблице для удобства названия даны единообразно.

Сокращения:

МУТА – Московское управление транспортной авиации УкрТУ – Украинское территориальное управление ГрузТУ – Грузинское территориальное управление СевТУ – Северное территориальное управление (позже разделено на Ленинградское и Архангельское УГА)

Заводы:

X = Харьков (завод №135) О = Омск (завод № 166) К – Казань (завод № 22)

УзбТУ – Узбекское территориальное управление ЗСибТУ – Западно-Сибирское территориальное управление ВСибТУ – Восточно-Сибирское территориальное управление ДВТУ – Дальневосточное территориальное управление МВЛ – Международные воздушные линии

235 ОАО ГВФ – отдельный авиаотряд ГВФ (правительственный)

ГосНИИ ГВФ – Государственный научно-исследовательский институт ГВФ (ГА)

ГКАТ – Госкомитет по авиационной технике

ДА – Дальняя авиация

УГА – управление гражданской авиации

к – катастрофа а – авария

* Закрепление Ту-104 за каким-то конкретным Управлением ГА носило, как правило, временный характер, и многие машины на протяжении периода эксплуатации «кочевали» из одного Управления в другое.

Проблема была впоследствии исследована настолько, что можно было некоторые ограничения приподнять. Главным же пунктом продолженных летных испытаний были исследование поведения Ту-104 на критических углах атаки. Летали по этим высокоопасным программам две машины – Л5400 с пилотами Алашеевым и Ковалевым, и Л5421 с пилотами Анохиным, Комаровым и Халовым. Однажды Л5421 лежал совсем «на спине»! С аналогичными трудностями конструкторы и аэродинамики столкнулись позднее и при создании других типов, таких как Ту-28, Ту-114, Су-9 и МиГ-23. Однако после Ту-104 решение проблемы не представляло уже той сложности.

Судьба машины с заводским номером 6350003 (Л5414) драматическим образом связана с поддержанием в исправности флота Ту-104. Она находилась в тренировочном отряде новосибирского ЛУТЦ, и потому ее конструкция испытала значительные нагрузки *. Пришло время, и СССР-Л5414 достиг максимального числа посадок и часов налета во всем флоте Ту-104. Машине предстояло теперь первой получить капремонт на АРЗ № 400 ГВФ во Внукове. При этом особое внимание должно бьио быть уделено прочности планера – что стало с ним под влиянием перенесенных нагрузок.

* Понятно, что нагрузка на конструкцию при тренировочных полетах значительно выше, чем в эксплуатации на регулярных авиалиниях.

Ту-104А СССР-42337 Восточно-Сибирского транспортного управления в Пулково (Ленинград) (аГП)

Ту-104Б СССР-42471 (аПБ)

Ту-104Б СССР-42500 Московского управления. Домодедово, 1967 г. (аГП)

Ту-104А OK-NDF авиакомпании CSA (аГП)

19 февраля 1958 года состоялся перелет в Москву. В качестве пшютов в кабине находились инструктор и один из обучаемых, платных пассажиров на борту не было. О развитии событий, произошедших потом, существует две версии. По первой, наиболее вероятной, – Внуково было закрыто из-за плохой погоды и нужно было лететь на запасной аэродром. По другой, – летчики просто заблудились. Но фактом является то, что находившийся на борту в качестве пассажира руководитель ЛУТЦ И.П. Малышкин о сложной ситуации был проинформирован и перехватил командование кораблем. Стало ясно, что с расчетом горючего были допущены ошибки, и стрелка топливомера неумолимо приближалась к нулю. К этому моменту ближайшим местом теперь уже вынужденной посадки может стать лишь военный аэродром Саваслейка. До него оставалось всего ничего, он уже находился в поле зрения. Однако было поздно: за несколько километров до порога ВПП были сожжены последние капли керосина. Малышкин мастерски посадил реактивный самолет на лес перед полосой. Никто не пострадал, машина была ремонтопригодной. Только теперь не «Ту» был послан на ремзавод, а техники прибыли к «Ту». На месте вынужденной посадки специалисты завода № 400 начали готовить самолет к эвакуации. Это звучит невероятно, но они сделали всё, чтобы машина своим ходом перелетела из Саваслейки во Внуково. Уже там, в новых заводских цехах, лайнер встал на капитальный ремонт.

Ремзавод во Внуково получил свой первый опыт ремонта «104-х», начиная с самолета СССР-Л5414. Изготовитель оказывал им всестороннюю поддержку: завод № 400 ГВФ работал в тесном взаимодействии с Харьковским заводом № 153 МАП. Туполевцы также не оставляли ремзавод своим вниманием. Таким образом, конструкторы напрямую могли видеть – что они сделали верно, а где просчитались.

После того как СССР-Л5414 засверкал свежим послеремонтным глянцем, захотелось больше не подвергать этот многострадальный самолет риску. Поэтому он уже не вышел на линии, а был выставлен как экспонат Выставки достижений народного хозяйства (ВДНХ) в Москве, но уже под № СССР-42314.

Аэрофлотовский ремзавод № 400, имел заслуги не только в капремонте флота Ту-104-х. Там же – во Внукове – был разработан и построен «уплотненно-кресельный» вариант Ту-104В на 116 мест (в Ту-104А – 85). Однако варианты «В» и «Д» позднее были опять переоснащены под стандарт «нормальных» «А» и «Б» – даже для пассажиров, привычных к «комфорту» Аэрофлота, расстояния между креслами оказались слишком малы.

Два фото: Многострадальный Ту-1 ОДА СССР- Л5414. После вынужденной посадки на лес был отремонтирован и выставлен на ВДНХ (аГП, аМА)

Взлет Ту104Б(аГП)

Ремонт Ту-104 на заводе №400 во Внуково.

До поступления на ремонт первых Ту-104 завод имел опыт ремонта Ли-2 и С-47 (в войну), Ил-12 и Ил-14 (после войны). Первым в июне 1958-го на ремонт поступил борт Л5414, севший на вынужденную в Саваслейке.

Ремонт «104-х» осуществлялся до 1977 года. Межремонтный ресурс сначала составлял 1000 часов, потом постепенно увеличиваясь, достиг 6000 часов. С накоплением опыта (примерно с 1965 года) на заводе ремонтировалось до 10 самолетов в месяц. Всего завод осуществил 1187 ремонтов Ту-104.

Оснащение для ремонта изготовляли сами. Более того, технологических карт и чертежей по ремонту просто не существовало, и их готовили местные технологи. Специалисты по ремонту также готовились на месте. Повезло (и очень) в том, что как раз в период освоения ремонта Ту-104 представителем от туполевской фирмы на заводе был Василий Спиридонович Ралко, служивший до того на рембазе военной авиации в Белой Церкви (на Ту-16).

Во Внуково ремонтировались и чешские машины, и самолеты, состоявшие на балансе у военных (в частности – Ту-104 министра обороны, а также машины, использовавшаяся для тренировки космонавтов). Специальных санитарных модификаций не было, но в принципе любой пассажирский самолет мог быть переделан в санитарный. На этот счет существовала инструкция по переоборудованию.