Отношения между Аэрофлотом и авиапромышленностью никогда не были безоблачными. Во время внедрения огромного лайнера взаимные претензии привели почти к недоверию сторон друг к другу. Министр авиационной промышленности Дементьев в критический момент поддержал политику ОКБ А.Н. Туполева, обвинив во всех проблемах пилотов Аэрофлота, в доказательство чего привел цифры и проценты. В сентябре 1960-го представитель ГВФ Решетников сделал сообщение на партактиве ОКБ Туполева. Его доклад был полон негодования. Он привел ответные цифры: на сегодня из-за технических проблем с Ту-104 произошло уже 31 летное происшествие, включая 2 катастрофы, 3 поломки и 26 вынужденных посадок. Кроме того, имелось 8 случаев подхвата, 11 посадок с отказавшим двигателем и разными пожарами в полете. В конце речи он выдвинул обвинение: «Быть активными вас может заставить только наши предсмертные крики: «Бросило машину!.. Погибаем!.. До свидания!..»»

Еще в декабре предприняли первые контрмеры. Это была палитра из временных ограничений определенных рабочих параметров и конструктивных мер. В частности, был изменен установочный угол атаки крыла, введены новые приборы. Эти шаги оказались верными. Больше Ту-104 в такие опасные ситуации не попадал. Преодоление этого кризиса было решающим для начала так. называемого Золотого века в советской гражданской авиации.

* При таком сочетании условий самолет, по выражению одного летчика-испытателя, находится в смысле продольной устойчивости как бы «на игле», и малейшее внешнее воздействие может привести к резкой потере этой самой устойчивости. «Подхвату» подвержены только самолеты со стреловидным крылом. В рамках борьбы с этим явлением на модификации «Б» туполевцы сделали более переднюю центровку за счет удлинения фюзеляжа перед крылом, а до того, на Ту-104А, при неполной загрузке салона пересаживали пассажиров вперед, а при полной – «сортировали» их по комплекции: более тучных стюардессы приглашали занять передние места.