На каждом паровозе конус устанавливается на определенной высоте по отношению к оси котла, а диаметр конусного насадка для каждого паровоза принимается в зависимости от рода топлива и других местных условий (табл. 10).

Для создания тяги на стоянках и во время движения при за­крытом регуляторе применяют сифон, который представляет собой изогнутую кольцом трубку (фиг. 82). В верхней части по окруж­ности кольца располагаются отверстия диаметром 3—5 мм. Для правильной работы сифона необходимо, чтобы сумма площадей всех отверстий сифона была несколько меньше площади сечения трубки, подводящей пар к сифону.

Сифонное кольцо располагается или на головке конуса (СО, Э, 9П, 157, ГР, ПТ-4, К⁴ -4, ОП-2), или у нижнего отверстия дымовой трубы (О^в , 159).

Крепление сифонного кольца должно быть надежным, так как во время работы оно может перевернуться и сифон начнет дуть вниз, отч'его тяга сразу уменьшится и из топки начнет выбивать пламя через шуровочное отверстие.

Диаметр колец сифона 120—300 мм в зависимости от диаметра выхлопного отверстия конуса.

Для правильной работы центр сифона должен совпадать с осью дымовой трубы и конуса. Привод для открытия сифона выведен в будку машиниста.

В последнее время, по предложению проф. А. Н. Шелеста, паро­возы оборудуют усиленным сифоном (фиг. 83) с выходными отвер*

стиями для пара, имеющими форму расширяющихся кверху сопел. Такие сифоны создают большее разряжение в дымовой коробке при меньшем расходе пара, чем обычным.

Перед постановкой сифон подвергается гидравлическому испыта­нию давлением р_к +2 ат.

Искроудержательные приборы. При отоплении паровоза твердым топливом из топки через дымовую трубу вместе с газовым потоком уносятся в атмосферу мелкие пестревшие угольки (искры), опас­ные в пожарном отношении. На паровозах с дровяным отоплением опасность выбрасывания искр особенно велика. Для улавливания и тушения искр в дымовой коробке и в выходном сечении дымовой трубы устанавливают приспособления, называемые искроудержательными (искроуловительными) приборами. По принципу действия эти приборы подразделяются на:

а) сетчатые искроуловители (на дымовой трубе и в дымовой коробке);

б) искроуловители турбинного типа (на дымовой трубе);

в) искроуловители вихревые типа «Циклон» (в дымовой короб­ке) ;

г) пароводяные искрогасители (в дымовой коробке).

Сетчатые искроуловители являются простейшим видом искро-

Удержательных приборов. Располагаются они на трубе, в трубе и в

дымовой коробке паровоза. Принцип действия сетчатых искроуло­вителей, независимо от расположения и формы, основан на том, что вылетающие несгоревшие раскаленные частицы угля задерживают­ся в дымовой коробке или же истираются и дробятся в этих прибо­рах на более мелкие частички, после чего через ячейки в сетке выле­тают вместе с отходящими газами.

Искроуловители турбинного типа (фиг. 80) устанавливаются обычно на дымовой трубе паровоза и являются более совершенны­ми конструкциями по сравнению с сетчатыми искроуловителями.

Наиболее распространенным искроудержательным прибором является искроудержатель в виде круглой конической сетки, распо­ложенной внутри дымовой коробки, между верхней частью конуса и нижним основанием дымовой трубы. Искроудержатели такого типа установлены на паровозах серии СО, Э^м, 9П, ГР, ПТ-4, К^ч-4, ОП-2 (фиг. 84).

Основанием искроудержателя служит стальной каркас, обтя­нутый кругом металлической сеткой, сплетенной из проволоки диа­метром 1,5—2 мм с ячейками 5X5 мм. Эта сетка является прегра­дой для вылетающих из дымогарных и жаровых труб мелких го­рячих угольков, которые ударяясь о сетку теряют свою скорость и падают вниз дымовой коробки.

На паровозах ГР и ОП-2 усеченный конус изготовлен не из про­волочной сетки, а из листового железа, в котором сделаны продолго­ватые отверстия размером 25x2,5 мм.

Установлено, что, чем лучше прибор удерживает искры, те;м больше он оказывает сопротивление потоку газов. Поэтому при ус­тановке эффективных искроудержательных приборов необходимо

увеличивать тягу (уменьшать сечение конуса), что отрицательно "влияет на экономичность паровоза.

Исследования показали, что лучшим искроудержательным при­бором является дефлекторный в комбинации с сетчатым усеченным конусом, установленным между конусом и дымовой трубой. Таким прибором оборудована часть паровозов типа 159 узкой колеи (фиг. 85).

Для очистки дымовой коробки от изгари в передней ее части не­которых новых паровозов (9П, ПТ-4 и К⁴-4) устанавливается спускная (очистительная) труба, закрываемая заслонкой. Для пе;- риодической заливки изгари водой в дымовую коробку подводится трубка от инжектора.

Колосниковая решетка служит для поддержания горящего топ­лива и обеспечения равномерного доступа воздуха, необходимого для горения. Колосниковая решетка состоит из поперечных балок, на которые вдоль топки несколькими поперечными рядами уклады­ваются колосники; через продольные зазоры, образующиеся между колосниками, снизу к горящему топливу проникает наружный воз­дух.

Число поперечных рядов колосников зависит от длины огневой коробки и применяемых колосников. Количество колосников в одном поперечном ряду зависит от ширины колосниковой решетки, толщины колосников и ширины зазоров между ними. Колосники отливаются из чугуна СЧ-15-32 или СЧ-12-28, балки — из стали.

В продольном сечении колосник напоминает балку равного со­противления, так как наибольший изгибающий момент от тяжести топлива будет в средней части, где он и усиливается по высоте. В поперечном сечении колосник имеет вид трапеции, узкой стороной обращенной вниз. Такая форма облегчает проваливание золы и мел­ких кусочков шлака, чем облегчает доступ воздуха.

На концах колосник имеет утолщения, вследствие которых при укладке решетки образуются зазоры для прохода воздуха. Длина колосников берется от 600 до 900 м, а на паровозе серии ОП-2 1050 мм.

Колосники по конструкции делятся па одиночные, двойные, тройные и колосниковые плиты (фиг. 86). Колосники одинарные, двойные и тройные, называемые брусковыми — неподвижные; ко­лосниковые плиты — подвижные или качающиеся.

Паровозы широкой колеи, работающие на многозольных углях, оборудуют качающейся колосниковой решеткой.

Колосниковая решетка, поддерживая слой горящего топлива, должна обеспечивать беспрепятственный н равномерный доступ к нему воздуха в количестве, достаточном для правильного горения. От величины площади колосниковой решетки (произведение длины огневой коробки па ее ширину в плоскости колосниковой решетки) зависит количество топлива, которое можно сжечь на решетке в единицу времени, а следовательно, и количество получаемого при этом тепла. Чем больше мощность котла, тем больше должна быть площадь колосниковой решетки. Размеры площадей колосниковой

решетки для паровозов различных типов приведены в характеристике паровозов в приложении I и II.

Суммарная площадь зазоров в колосниках называется площадью живого сечения, которая сильно изменяется з зависимости от вида топлива и колеблется от 8 до 35% общей площади при угольном и от 35 до 60% при дровяном и торфяном отоплении.

Зольник. Во время горения топлива на колосниковой решетке частицы горячего угля и золы проваливаются через зазоры колос­ников в зольник или поддувало.

Зольник (поддувало) — это железная коробка, прикрепленная к топке снизу (фиг. 87), служащая для удерживания золы и горячих углей от попадания на путь, а также для регулирования количества поступающего в топку воздуха. В стенках зольника устроены дверцы или клапаны, которые можно открывать и закрывать при помощи рычагов, выведенных в будку машиниста. Форма зольника зависит от расположения топки относительно рамы паровоза и ко­лесных осей. Это приводит к большому разнообразию конструкции золотника..