По данным английских страховых компаний, каждое третье судно возвращается после длительного рейса в порт с повреждениями корпуса, механизмов, оборудования или потерей груза.
Несмотря на высокую техническую оснащенность современных морских судов и снабжение их новыми спасательными средствами, а также на наличие разветвленной сети спасательных станций, патрульных кораблей и судов-спасателей ежегодно в результате кораблекрушений только крупнотоннажных судов в море погибает более 2000 человек. И вполне понятно, что рано или поздно каждому капитану предстоит выдержать экзамен на готовность его судна и экипажа к оказанию помощи в море.
В эфире сигнал бедствия: «SOS… SOS… SOS..! Всем! Всем! Всем, кто слышит меня!.» Где-то в море судно терпит бедствие. Его SOS принимают другие суда. Следует команда изменить курс, идти на помощь. Победу над морской стихией никогда нельзя считать полной. Моряк всегда должен быть бдительным, отважным и находчивым.
Регистр судоходства Ллойда следующим образом классифицирует 352 случая гибели судов в 1970 г.
В результате воздействия гидрометеорологических факторов затонуло 140 судов общим тоннажем 234 948 брт. Рекордная цифра: она на 82 846 брт превысила соответствующие потери в 1969 г. Крупнейшим судном, погибшим в штормовом море, был японский рудовоз Калифорния Мару тоннажем 34 001 брт, построенный в 1965 г.
В результате пожаров и взрывов погибло 63 судна — наибольшее число потерь из когда-либо зарегистрированных. Однако по тоннажу потери являются самыми низкими, начиная с 1964 г. Крупнейшим судном, погибшим в результате пожара, был норвежский лайнер Фульвия тоннажем 16 923 брт. За 1970 г. в результате пожаров и взрывов погибли 4 танкера и один газовоз, 27 судов сгорели в портах.
Потери тоннажа в результате столкновений судов в 1970 г. уменьшились по сравнению с 1969 г. с 91 414 до 48 432 брт. Это самая низкая цифра потерь, начиная с 1965 г. Число столкнувшихся и погибших в результате этого судов также уменьшилось на пять единиц по сравнению с 1969 г. Крупнейшим из погибших при столкновениях судов было итальянское сухогрузное судно Кастелломаре тоннажем 11 190 брт.
Потери тоннажа вследствие посадки судов на мели, выброса их на скалы, ударов о подводные препятствия и тому подобное в 1970 г. увеличились по сравнению с 1969 г. на 8174 брт. Крупнейшим среди них был английский танкер Эннердел тоннажем 29 189 брт. Под эту рубрику попал и теплоход тоннажем 180 брт, построенный в 1890 г. Он являлся самым старым судном, погибшим в 1970 г.
Потери тоннажа по другим причинам, в том числе по неустановленным, в 1970 г. находились в пределах 2746 брт. Всего погибло 16 судов тоннажем менее 500 брт каждое.
В 1970 году погибли 21 танкер н 77 рыболовных судов.
Ливерпульская ассоциация страховщиков в 1971 г. зафиксировала около 6000 аварий морских судов крупного тоннажа (500 и более брт). Из них 175 судов погибли. Большинство аварийных судов нуждалось в помощи. Многие послали в эфир сигнал SOS, получили своевременную помощь и благодаря этому остались на плаву.
О количестве сигналов бедствия, поступающих в эфир, можно судить по их числу, зафиксированному в отдельных районах Мирового океана. Так, в Северной Атлантике радиостанции на базирующихся здесь судах и морских спасателях в течение 1962 г. приняли 44 сигнала SOS с самолетов и 578 с судов.
С марта 1965 по март 1966 г. у английских берегов подали сигнал SOS 85 морских судов. Еще 171 судно сигнализировало об угрожающей им опасности и просило оказать безотлагательную помощь. За это же время 190 судов прибрежного плавания радиотелеграфировали о своем бедственном положении или подавали SOS. За год 12 радиостанций почтового управления Англии приняли в общей сложности 301 сигнал бедствия.
Береговая охрана США за 1968 г. 39 000 раз оказывала помощь судам и самолетам, осуществила 18 000 буксировок и спасла в море 2400 человек. Подсчитано, что стоимость спасенных судов и самолетов составляет не менее 3,6 млрд. долларов, что более чем в шесть раз превышает годовые расходы на содержание этой службы.
В 1970 г. только в проливе Ла-Манш и в Северном море сигнал SOS раздавался более 800 раз. И не всегда спасатели успевали вовремя на место происшествия, чтобы оказать действенную помощь. Легко представить, во сколько раз возрастут эти цифры, если учесть все другие районы Мирового океана.
Чаще всего SOS раздается в каналах, проливах, узкостях и на подходах к морским портам. Грозными районами для моряков являются прибрежные воды некоторых островов, проливы, усеянные подводными препятствиями.
Суровы пустынные берега о. Тасмания, расположенного у юго-восточного побережья Австралии. Океанские волны разбиваются о неприступные скалы. Нередко идут проливные дожди, и их потоки, смешиваясь с мириадами брызг океанского прибоя, на многие дни, а иногда и недели закрывают берега непроницаемой мглой. В течение года в прибрежных водах о. Тасмания в среднем наблюдается 120 штормовых и туманных дней. Временами туман густой пеленой окутывает море и побережье. Среди моряков этот остров приобрел печальную славу. Немало кораблей нашли здесь свой конец. По архивным материалам установлено, что с 1797 по 1950 г., т. е. за полтора века, у побережья о. Тасмания и прилегающих к нему небольших островков погибло 603 судна. Одно из них является затонувшим кладом. Это английское трехмачтовое парусное судно Уотер Уинч, погибшее 13 августа 1855 г. у прибрежных скал о. Кинг. В момент гибели на борту находилось большое количество золота.
Проливом смерти или «кладбищем кораблей» называют мореплаватели Торресов пролив, отделяющий северную оконечность Австралии от Новой Гвинеи. Этот проход шириной в 95 миль буквально усеян подводными рифами. Они-то и делают судоходство через пролив необычайно опасным. Для сотен кораблей намерение преодолеть узкости Торресова пролива заканчивались трагедией. Особенно фатальным оказался путь через Торресов пролив для судов, носящих название Эндоувер. С 1853 по 1888 г. в результате ударов о подводные препятствия на дно пролива легло 30 таких судов.
В 1968 г. австралийское гидрографическое судно Морсби приступило к систематическим исследованиям малоизученных вод пролива. Цель исследований — определить возможность его углубления. Наиболее подходящими для этого являются проход Ганнет и пролив Эндоувер у юго-западного входа в Торресов пролив. Пролив Эндоувер не подвергался гидрографической съемке в течение сорока лет.
Не менее опасен пролив Ла-Манш и особенно самое узкое место между европейским континентом и Британскими островами — пролив Па де Кале, или Дуврский пролив, как его называют англичане. Это район наиболее интенсивного в мире судоходства, и, к тому же, господствующая здесь погода далеко не лучшая.
В 1971 г. Национальной физической лабораторией департамента торговли и промышленности Англии исследовался поток транспортных морских судов на английской стороне Дуврского пролива. Дважды велось наблюдение с помощью радиолокационной системы. Первый раз оно продолжалось 72 часа (с 12 ч по Гринвичу 26 февраля до 12 ч 1 марта) в районе мыса Данджнесс. Второй раз — 24 часа (с 12 ч 13 марта до 12 ч 14 марта) в самой узкой части пролива в районе Фолкстона. Было установлено, что ежедневный транспортный поток в проливе включает от 800 до 1000 судов. Важной представляется информация о почасовом транспортном потоке, который колеблется в очень больших пределах в «пиковые» и «свободные» часы. Поток паромных судов через пролив составил около 50 в сутки, включая суда на воздушной подушке (СВП). В летний период он увеличивается до 150 судов. За год паромный поток достигает 30 000 судов.
В 1971 г. была предпринята первая серьезная попытка очистить пролив Па де Кале от обломков потерпевших крушение судов. Управление лоцманской службы объявило, в частности, об очистке дна пролива от судов Техасо Карибиан, Бранденбург и Ники. Однако представитель службы подчеркнул, что опасность для мореплавания в этом районе все еще остается угрожающей и рекомендовал мореплавателям не пренебрегать плавучими маяками и буями, установленными на месте гибели судов.