После рокового удара.
Пароход Элени был построен в 1943 г. Хотя судно принадлежало греческой компании Элени Шиппинг Компани Инкорпорейшн, оно плавало под флагом Панамы. В начале месяца при выходе из порта Тевенард с грузом зерна в количестве 8000 т, предназначенного для Порт-Линкольна, судно в условиях штормовой погоды село на мель и вскоре переломилось. Команде парохода удалось спастись. Сразу же после аварии представитель судовладельцев заявил, что спасать Элени он не намерен.
Другой греческий параход — Тиген, застигнутый штормом на подходе к канадскому порту Галифакс, оказался на скалах Систер-Рокс в двух милях к востоку от банки Самбро. Почти все трюмы были затоплены, руль сорван и потерян. Вскоре пароход разломился. Суда Береговой охраны сняли с Тигена его команду.
Пароход Тиген также был построен в 1943 г. Он принадлежал компании Санта Каллиопи и, как Элени, эксплуатировался греческим судовладельцем под панамским флагом.
Посадки на мель в большинстве случаев происходят в условиях плохой видимости. Разбор такого вида аварий в морских судебных инстанциях показал, что они являются следствием ошибок и небрежности, допускаемых судоводителями, или их неумения правильно пользоваться навигационным оборудованием.
Чрезвычайно важное значение приобретает своевременное оповещение мореплавателей об изменении погоды, надвигающихся циклонах, ураганах и штормах. Международной конференцией, посвященной вопросам охраны человеческой жизни на море, которая происходила в Лондоне в 1960 г., была принята новая Конвенция, содержащая рекомендацию о передаче радиосводок погоды с судов береговым станциям и наоборот. Конференция рекомендовала также специально выделенным для этой цели радиотелеграфным береговым станциям оповещать суда о циклонах и путях их движения.
Особое значение имеют четкое и своевременное прогнозирование силы и направления ветра, высоты волн и изучение поведения судов в штормовых условиях. Исследования в этой области в широких масштабах осуществляются в СССР, США, Англии, Японии и других странах. Крупные научно-исследовательские центры заняты разработкой метеорологических прогнозов, методов составления карт волнения на многие сутки вперед; они изучают потери скорости на волнении у судов различных классов. На электронных вычислительных машинах решаются задачи по выбору оптимального и наиболее экономичного маршрута судов с учетом прогноза погоды, вероятности встречи с циклонами, ураганами и штормами. Известно, что скорости судов, оказавшихся в сфере действия штормов, значительно уменьшаются. Поэтому прогнозирование погоды, определение оптимальных маршрутов судов, обеспечение безопасности мореплавания наряду с всемерной охраной человеческой жизни на море, принесут большой эффект, будут способствовать резкому снижению количества аварий и катастроф на морских дорогах.
«Мамонты» океанов
«На нашем супертанкере можно разместить несколько тысяч мамонтов» — извещает красочный проспект голландской судостроительной фирмы в Амстердаме. Фирма рекламирует новую продукцию — гигантские танкеры грузоподъемностью 200 000 т.
Нефть вытекает из пробоины в корпусе танкера.
В период второй мировой войны «гигантскими» считались стандартные танкеры типа Т-2 грузоподъемностью 16 000 т, развивавшие скорость до 15 узл. Более пятисот таких судов было построено в США. По сравнению с современными супертанкерами в 300 000 т эти «гиганты» выглядят карликами. Судьба американских «гигантов» оказалась весьма печальной. Несколько танкеров из-за недостаточной прочности переломились на верфях, как только были спущены на воду; 25 танкеров погибли в море, унеся с собой немало человеческих жизней.
В течение первого послевоенного десятилетия заметного увеличения размеров строящихся танкеров не наблюдалось. В то время одним из самых больших в мире танкеров был Уорлд Конкорд грузоподъемностью около 32 000 т. Судно вступило в строй в 1952 г. Оно считалось совершенно надежным и имело высший класс Регистра судоходства Ллойда. Однако, проплавав менее двух лет, 27 ноября 1954 г. во время шторма в Ирландском море танкер переломился пополам.
Ажиотаж в отношении крупнотоннажных судов начался в шестидесятых годах нашего столетия. «Мамонты» океанов, как часто называют сверхбольшие корабли, особенно интенсивно пополняют нефтеналивной флот. Из района Персидского залива и портов Нигерии они везут «черное золото» в страны Западной Европы, США и Японии.
Что же собой представляет современный сверхбольшой корабль? Ознакомимся для этого с танкером Идэмицу Мару. Еще недавно это судно было самым большим в мировом торговом флоте. Танкер был построен в Японии всего за 8 месяцев. Его водоизмещение 290 000 т, в его танках можно разместить 210 000 т нефти. Это грузоподъемность целой флотилии из 13 танкеров типа Т-2. Длина Идэмицу Мару 342 м, ширина 50 м, что равно примерно трем футбольным полям. Если судно поставить вертикально, то оно окажется на 200 с лишним метров выше Исаакиевского собора в Ленинграде и будет почти вровень с нью-йоркским небоскребом Эмпайр Стейт Билдинг.
На фоне гигантских конструкций оборудования и механизмов с трудом можно различить немногочисленные фигурки людей. Современные средства автоматизации позволяют сократить команду судна до 10 человек. Однако судовладелец не решается доверить танкер стоимостью в 15 млн. долларов столь малочисленному экипажу. Службу на судне несут 32 моряка.
Однако вскоре Идэмицу Мару лишился пальмы первенства среди океанских мамонтов. На судостроительных фирмах Японии и Европы приступили к постройке еще бо́льших судов. Шесть таких супертанкеров серии Юниверс уже вступили в эксплуатацию. Первый из них, Юниверс Айрланд, доставил немало хлопот фоторепортерам: из-за своих огромных размеров он не умещался ни в какие объективы. Снять его удалось только с вертолета.
Корпус строился по частям. К моменту спуска на воду он был закончен только на 70 %. Эти океанские гиганты вмещают в свои грузовые танки 312 000 т нефтепродуктов.
Гигантомания в танкеростроении охватила не только Японию, хотя именно эта страна достигла наибольших успехов в данной области. Заказы на танкеры в 200 000, 300 000 и 400 000 т размещаются на верфях Англии, Франции, ФРГ, Швеции и других стран. На европейских верфях готовятся к закладке судов в 500 000 т. Но, оказывается, и «пятисоттысячники» еще не предел. В стадии проектных разработок — океанские суда в 700 000, 800 000 и даже в один миллион тонн. О реальности постройки «миллионеров» говорят норвежские и японские судостроители.
Однако у этих сверхгигантских кораблей есть немало и теневых сторон. Эксплуатация их сопряжена с рядом трудностей навигационного и технического характера. «Мамонты» далеко не безопасны в эксплуатации. Об этом свидетельствуют многочисленные аварии и катастрофы танкерного флота. За 1966 и 1967 г. на морях и океанах погибло 35 нефтеналивных судов. В их числе — американский супертанкер Торри Кэньон. Он вошел в историю как символ грозной опасности, которую таит в себе авария гигантского танкера. Сейчас подведены некоторые итоги, подсчитан ущерб, нанесенный этой катастрофой мореплаванию, морской фауне и флоре. Никогда еще материальные потери, вызванные кораблекрушением, не были столь велики.
Две половины Торри Кэньона.
Торри Кэньон принадлежал американской компании, хотя плавал под так называемым «дешевым флагом» Либерии. Танкер направлялся в порт Милфорд-Хейвен с грузом 117 000 т сырой нефти из Кувейта. Утром 18 марта 1967 г. танкер, шедший со скоростью 17 узл, наскочил на рифы у английских берегов. Оказались поврежденными многие танки, из них хлынула нефть. Затем под ударами волн судно переломилось и затонуло. Ветер погнал «нефтяное покрывало» к побережью Корнуэлла, курортного центра Южной Англии. Прибрежная полоса на огромном протяжении была загрязнена. Черной густой массой покрылись золотые пески пляжей. Такая же участь постигла и значительный район побережья Франции. Пострадали расположенные здесь плантации по разведению устриц.