Несколько забегая вперед, следует отметить, что, как считали специалисты^[402], «венцом» боевых действий советских бронепоездов стали боевые операции на польском фронте. Армии Западного фронта поддерживали 15 бронепоездов. «В последних боях на всем фронте, — гласил приказ по 3-й польской армии, — самым серьезным и ужасным противником являются неприятельские бронепоезда, которые очень хорошо оборудованы, действуют разительно, смело и решительно, обладают серьезной силой и являются очень серьезным средством борьбы противника. Для победы над неприятельскими бронепоездами пехота наша бессильна»^[403].

С 20 марта и до начала, в середине мая, наступления Красной Армии на Варшаву 9-й железнодорожный дивизион осуществлял эксплуатацию головных участков в направлении на Бобруйск, обеспечивал боевую деятельность бронепоездов. Личный состав дивизиона участвовал совместно с экипажами бронепоездов в боях, оказывал им в случае необходимости помощь своими паровозами и поездными бригадами, выполнял ремонт путей, искусственных сооружений и других объектов на станциях Красный Берег и Телуши, боролся с налетами польской авиации и участвовал в ликвидации их последствий.

Не менее успешно действовали и другие соединения и части Железнодорожных войск.

Первоначально ход боевых действий для обладающих на некоторых участках почти 5-кратным превосходством в силах и средствах польских войск^[404], складывался удачно.

21 апреля 1920 года польское правительство заключило соглашение с правительством С. В. Петлюры^[405] о совместном походе на Украину, и через несколько дней польские войска, тесня части 12 и 14-й советских армий, захватили Житомир и Коростень, 27 апреля, — Казатин, 6 мая — Киев.

Нелегко давались противнику эти. победы. Воины Красной Армии дрались за каждый населенный пункт, за каждую высоту, за каждую станцию. В их рядах храбро и мужественно воевали военные железнодорожники.

Вот, например, что говорилось в приказе армиям Юго-Западного фронта от 1 июля 1920 года № 1171 о действиях 22-го железнодорожного дивизиона (командир Николай Алексеевич Сергиевский) 3-й железнодорожной бригады (начальник бригады Владимир Васильевич Афремов): «...27 апреля с.г. при нападении польских войск на ст. Коростень-Малин ряд чинов 22-го ж.-д. дивизиона обнаружил верность своему догу, храбрость и мужество.

Работая с нечеловеческой энергией и по своему прямому назначению — спешному ремонту эвакуированных паровозов и подвижного состава, товарищи военно-железнодорожники не растерялись при нападении врага и мужественно, с оружием в руках, в составе организованной военкомом дивизиона боевой группы встретили и отбросили атаки значительно превосходящего силами врага — около полуроты пехоты и кавалерийского эскадрона, чем задержали его наступление.

После боя, имея со всех сторон занятую уже противником местность, военно-железнодорожники, искусно маневрируя между неприятельскими войсками, прошли походным порядком до ст. Клавдиево около 130 верст.

В течение означенных операций все бойцы вели себя выше похвал; мужественно и доблестно встречая врага и безропотно и твердо вынося голод и лишения во время похода по занятой уже врагом территории.

За указанный подвиг товарищи военно-железнодорожники 22-го ж.-д. дивизиона награждаются часами согласно нижеследующему списку...»^[406].

В списке значилось 34 фамилии бойцов и командиров дивизиона.

28 апреля 1920 года высшее партийное руководство Советской России одобрило план операций по разгрому противника, которым предусматривалось нанесение главного удара силами Западного фронта.

В то же время Юго-Западный фронт должен был освободить Киев и наступать на Ровно, Люблин, Бест-Литовск, взаимодействуя с Западным фронтом.

В связи с предполагаемыми действиями были проведены новые партийные, комсомольские и профсоюзные мобилизации. На усиление фронтов перебрасывались крупные силы, в том числе 1-я Конная армия с Северного Кавказа. Однако тяжелейшее состояние железнодорожного транспорта сказалось и здесь — переброска войск осуществлялась значительно медленнее, чем планировалось.

14 мая 1920 года, не дожидаясь прибытия всех резервов, Западный фронт перешел в наступление. Первоначально советским войскам удалось продвинулись на 80–100 км, но под ударами польских соединений, усиленных за счет частей, снятых с литовской границы и с Украины, они вынуждены были отойти на исходные рубежи.

Однако несмотря на то что цели операции (освободить Белоруссию и содействовать войскам Юго-Западного фронта в освобождении Украины) не были достигнуты, все же отвлечение сил польской армии в Белоруссию облегчило переход в контрнаступление войск Юго-Западного фронта, которые в ходе Киевской операции нанесли поражение польским войскам и 12 июня освободили Киев. 1-я Конная армия 4 июля вышла на подступы к Ровно, угрожая прорывом фронта.

Тем самым создавались благоприятные условия для перехода войск Западного фронта в решительное наступление. Поэтому 4 июля началась так называемая июльская операция (4–22 июля 1920 года), в ходе которой войска Западного фронта разбили северное крыло польских армий в Белоруссии и развернули успешное наступление, развивая главный удар в направлении на Белосток, Варшаву.

В то же время армии Юго-Западного фронта нанесли поражение противнику под Ровно, заняли Сарны и Каменец-Подольск.

Если обратиться к приказу войскам Западного фронта от 2 июля 1920 года № 1423 (см. приложение 25), в котором, в частности, говорилось: «Через труп белой Польши лежит путь к мировому пожару. На штыках понесем счастье и мир трудящемуся человечеству. На Запад! К решительным битвам, к громозвучным победам! Стройтесь в боевые колонны! Пробил час наступления. На Вильну, Минск, Варшаву — марш!», то нельзя не обратить внимания как на решительность целей наступления, так и на безоговорочную уверенность командования фронта в их достижении.

Вместе с тем, как выяснилось вскоре, далеко не все было учтено советским командованием при подготовке этой крупнейшей операции.

Публикуя результаты своих исследований хода восстановления железных дорог в период советско-польской войны 1920 года, один из специалистов военно-железнодорожного дела A. M. Перемытов в качестве эпиграфа использует весьма показательные слова крупного советского военного теоретика и военачальника Б. М. Шапошникова^[407], также много сил отдавшего изучению этой кампании: «Выдержки из трудов участников похода на Варшаву говорят согласно об опустошенной полосе позади наших армий вместо надежного тыла»^[408].

Сам же A. M. Перемытов, анализируя зависимость состояния тыла советских войск в данной операции от хода восстановления железных дорог, приходит к следующему заключению: «Ознакомление с данными о восстановлении железных дорог на Западном фронте при нашем наступлении к Варшаве в 1920 году даст основания для вывода, что темп наступления значительно превосходил темп восстановления железных дорог.

Командование (центральное, фронтовое), видимо, не предвидело заранее такого быстрого развития наступления и восстановление железных дорог своевременно не было обеспечено соответствующей организацией, сосредоточением сил и средств, необходимых для быстрого восстановления железных дорог.

В начале наступления железнодорожные части еще производят реорганизацию (слияние желдивов); частично желдивы отвлечены не по прямому назначению; в процессе наступления выявляется недостаток восстановителей, а затем и тяговых средств; следует подброска их на фронт «пакетами».