Организация железнодорожных частей не отличалась гибкостью: слабые желдивы, не могущие обслужить каждый одно направление, сводились в бригады, непосредственно подчиненные УпВОСО фронта, которое, в конце концов, принуждено было отказаться от непосредственного руководства восстановлением железных дорог и передало это дело в руки УпВОСО армий, желдорчасти своевременно не были усилены специальными рабочими частями и пр.»^[409].

Кроме того, как оказалось, железнодорожные части Западного и Юго-Западного фронтов не имели ни достаточно количества восстановительных материалов, ни соответствующего оборудования.

Эта проблема, как одна из важнейших, обсуждалась специалистами и после окончания гражданской войны. В частности, она поднималась на заседании Научной секции военных сообщений, проходившей в 1924 году, на котором с докладом, посвященным проблемам участия Железнодорожных войск в наступлении на Варшаву, выступил преподаватель Ленинградской Краснознаменной военно-железнодорожной школы для подготовки комсостава К. И. Копаневич-Селецкий.

В ходе заседания, «замечание» К. И. Копаневича-Селецкого «о том, что Железнодорожные войска были плохо оборудованы в техническом отношении, было поддержано выступавшими после доклада участниками этого заседания и другими работниками Железнодорожных войск, которые указывали, что не только в железнодорожных частях не было мощного оборудования, но не было и материалов для восстановления различных разрушений удовлетворительного качества и достаточного количества, что давало повод представителям НКПС указывать на неподготовленность технических руководителей Железнодорожных войск, ссылаясь на лучшее выполнение восстановительных работ гражданскими ремонтными отрядами, которые имели мощное оборудование и не испытывали такой остроты в получении материалов»^[410].

В то же время польская армия, стремясь оторваться от наступающей Красной Армии, широко использовала свои железнодорожные войска для осуществления крупномасштабных разрушений на оставляемых линиях железных дорог.

Как отмечали современники: «Простой перечень разрушений, производимых поляками при отступлении, даст недостаточную картину. Эти разрушения, с одной стороны, поражают своими размерами, с другой же, заставляют предполагать в качестве причины не столько техническую цель задержать и остановить наступление неприятеля, сколько чисто психологическую подоплеку — яростное мщение, стремление причинить как можно больше материального ущерба.

На реке Березине были разрушены фермы под обоими путями во всех трех пролетах. На реке Неман фермы взорваны в обоих пролетах, кроме того, одна из них исковеркана еще в боковом направлении и сброшена с опор. Так же разрушен и бык. Все пассажирские здания на перегоне Борисов — Столбцы и частично на других — сожжены»^[411].

Кроме огромных разрушений на железных дорогах, отступающие польские войска «задались целью угнать весь ширококолейный состав... Эвакуация подвижного состава производилась ...чрезвычайно поспешно. За это предположение говорит целый ряд разбитых во время многочисленных крушений и сброшенных с пути вагонов и паровозов.

Из узкоколейного состава нам достались на ст. Барановичи и Минск два полугодных паровоза и несколько десятков пассажирских вагонов 3-го класса и платформ»^[412].

Итак, перешедшие в наступления войска советских Западного и Юго-Западного фронтов столкнулись с огромными разрушениями на железных дорогах. Отступающими польскими частями были разрушены практически все железнодорожные мосты через реки Березину, Днепр, Западную Двину, Буг, Нарев, Неман, Щару, Вилейку и др., уничтожены все станционные устройства, вокзалы, сотни других важнейших объектов железнодорожного транспорта, угнан подвижной состав, выведена из строя связь.

В ходе осуществления этих разрушений польские военнослужащие зачастую проявляли большую изобретательность и сноровку.

Вот как, по воспоминаниям очевидцев, они выводили из строя линии связи: «На один из телеграфных столбов (несущих большое количество проводов), влезал человек и постепенно, начиная снизу, обрезал проволоку. Тогда соседние столбы по обе стороны переставали быть уравновешенными и валились, благодаря одностороннему натяжению проводов, на сотни сажен»^[413].

В таких условиях требовалась тщательная и всесторонняя подготовка к производству восстановительных работ, сосредоточение на фронтах необходимых сил и средств Железнодорожных войск и восстановительных организаций НКПС, безусловное обеспечение их материалами на всю глубину операции.

Действительно, в условиях отсутствия автомобильного транспорта именно на железные дороги должна была лечь тяжесть осуществления всех перевозок по обеспечению боевой деятельности фронтов.

Какими же восстановительными силами и средствами располагали советские войска в начале наступательной операции?

На Юго-Западном фронте, в полосе наступления которого находились железнодорожные направления Белая Церковь — Фастов — Бердичев — Шепетовка — Ровно и Киев — Житомир — Новоград-Волынский, дислоцировались 3-я (начальник бригады Павел Абрамович Пинский, а с 23 августа — Вячеслав Васильевич Грацинский), 4-я (начальник бригады Александр Федорович Яковлев) и 12-я (начальник и одновременно военком бригады Алексей Иванович Антонов) отдельные железнодорожные бригады, имевшие в своем составе 10 железнодорожных дивизионов. Кроме них, на фронте действовали 7 горемов НКПС.

На Западном фронте, в полосе наступления которого располагались железнодорожные направления Двинск — Вильно — Гродно — Белосток — Малкин; Полоцк — Молодсчно — Лида — Волковыск — Черемха — Седлсц; Орша — Минск — Барановичи — Жабинка; Гомель — Калинковичи — Лунинец — Брест дислоцировались 2-я (начальник бригады Павел Петрович Семенов-Козлов), 6-я (начальник и одновременно военком бригады Иван Иванович Старков, а после его ранения 24 августа 1920 года — Николай Михайлович Харламов) и 9-я (начальник бригады Михаил Михайлович Соколовский, которого 14 сентября 1920 года сменил Василий Иванович Разборщиков, одновременно выполнявший обязанности и военкома бригады) отдельные железнодорожные бригады.

В их составе действовало 13 дивизионов общей численностью 7700 человек и 8 горемов НКПС численностью 1600 человек^[414].

Только для восстановления железных дорог на всю глубину операции фронту необходимо было иметь 140 металлических пролетных строений, 218 стрелочных переводов, 3200 свай, 870 километров телеграфного провода^[415].

Как не трудно заметить, сил и средств Железнодорожных войск и спецформирований НКПС было явно недостаточно. Более того, балок и металлических пролетных строений на фронтах не было вообще. Положение осложнялось тем, что они отсутствовали и у НКПС.

Не трудно понять остроту создавшейся ситуации, если учесть, что уже на второй день операции для восстановления железнодорожных направлений Полоцк — Молодечно, Жлобин — Молодечно и Гомель — Калинковичи срочно потребовалось 20 пролетных строений системы «Лембке»^[416].

В связи с этим пришлось организовывать доставку необходимых восстановительных материалов с других фронтов.

Зачастую острый дефицит материалов усугублялся нерасторопностью и нераспорядительностью должностных лиц. Так, только 28 июля (то есть на 25-й день с начала операции) НКПС дал распоряжение на отправку из Киева в Минск на Западный фронт 52 двутавровых балок № 50 для восстановления железнодорожного направления Минск — Молодечно — Вильно. С большим опозданием стали подходить фермы «Лембке» для больших мостов^[417].