Прежде всего боевой опыт показал, что в связи с увеличением мощи обороны противника, наличием у обороняющихся большого количества автоматического стрелкового оружия и артиллерии для ее прорыва советским войскам необходимо значительно увеличить плотность артиллерийских орудий по сравнению с существующими нормативами (статья 187 Полевого устава 1936 года предусматривала плотность в 30–35 орудий на один километр фронта). Также следовало увеличить плотность танков до 40 единиц на километр фронта^[694]. В свою очередь, это вело к существенному росту объемов перевозок военной техники, боеприпасов, ГСМ и других воинских грузов, ставило еще более ответственные задачи перед частями и соединениями Железнодорожных войск.

В ходе боевых действий нашли подтверждение основные теоретические положения глубокой наступательной операции, и в частности, такое, как необходимость массирования сил и средств на решающем направлении, что, в свою очередь, вызывало рост объемов оперативных перевозок, в том числе и выполняемых железнодорожным транспортом.

И наконец, несмотря на то, что строительство железнодорожной линии Борзя — Баин-Тумен было завершено уже после окончания боевых действий, появление этой линии и последовавшее за ней развитие транспортной инфраструктуры данного региона лишили какой-либо перспективы на успех дальнейшие попытки военно-политического руководства императорской Японии развязать боевые действия во «Внешней Монголии».

1 сентября 1939 года германские войска с трех сторон вторглись в пределы Польши, которая стала первым государством, вступившим в вооруженное противоборство с гитлеровской Германией.

С самого начала события для Польши развивались трагически. Англия и Франция хоть и объявили о вступлении в войну на стороне Польши, но никакой действенной помощи ей не оказали. Используя превосходство в силах и средствах (особенно в танках и самолетах), германская армия сумела осуществить стратегию «молниеносной войны» и уже через неделю после начала боевых действий вышла на подступы к Варшаве. 17 сентября 1939 года польское правительство бежало в Румынию, бросив страну на произвол судьбы^[695].

В условиях фактического распада Польши по решению советского правительства войска Белорусского и Киевского особых военных округов 17 сентября 1939 года перешли советско-польскую границу. Созданные на базе этих округов Белорусский (в его состав входили 3 и 5-й железнодорожные полки) и Украинский (2-й железнодорожный полк) фронты к 25 сентября продвинулись на 250–350 километров и вышли на рубеж рек Писса, Нарев, Западный Буг, Висла и Сан.

В октябре народные собрания Западной Украины и Западной Белоруссии провозгласили советскую власть на освобожденных территориях, а в ноябре по их просьбе они были приняты в состав СССР (Украинскую и Белорусскую ССР)^[696].

В этом походе участвовали и части Железнодорожных войск. Уже 17 сентября 2, 3 и 5-й железнодорожные полки, двигаясь вслед за частями и соединениями наступавшей Красной Армии, приступили к восстановлению и перешивке железных дорог на отечественную колею.

Высокий темп продвижения советских войск не позволил деморализованным, утратившим централизованное управление польским войскам осуществить значительные заграждения на железных дорогах.

Как правило, разрушению подвергались только наиболее крупные мосты и лишь в некоторых случаях подрывались крестовины стрелочных переводов и рельсы.

Попытка польских военнослужащих механизировать устройство заграждений, используя путеразрушитель «Червяк», успеха не принесла — все разрушение пути свелось только к расшивке одной нитки.

В то же время германской авиации, выполнявшей задачи по дезорганизации работы тыла польской армии, удалось произвести значительные разрушения железных дорог.

При этом бомбардировкам подвергались, в первую очередь, такие объекты железнодорожного транспорта, как железнодорожные узлы, крупные станции, большие мосты и составы на перегонах.

Для достижения устойчивых результатов германская авиация широко использовала массированные авианалеты на железнодорожные объекты, игравшие ключевую роль в обеспечении устойчивости обороны противника. Так, на станцию Самбор было сброшено 200 бомб, на участок Львов — Перемышль — более 200 бомб, на мост через реку Припять (линия Ковель — Брест) — 308 бомб^[697].

При этом германские летчики, используя данные разведки, повсеместно практиковали нанесение бомбовых ударов по составам с боеприпасами. В результате происходили значительные загромождения и разрушения железнодорожных путей, расчистка и восстановление которых, как показал опыт, являлись одним из самых трудоемких видов работ.

Деятельность частей Железнодорожных войск организовывалась на основе имевшихся тогда руководящих документов. В частности, в соответствии с их требованиями были созданы временные соединения — управления начальников восстановительных работ, в состав которых, как правило, входили путевые и мостовые батальоны, эксплуатационная рота, крановый взвод и несколько спецформирований НКПС.

Каждый начальник восстановительных работ осуществлял восстановление заданного ему железнодорожного направления. Так, НВР-8 (начальник майор Насонов B. C.) руководил восстановительными работами на железнодорожном направлении Полоцк — Молодечно — Лида — Мосты.

Восстановительные работы зачастую сводились к укладке на некоторых участках верхнего строения пути, засыпке воронок от взрывов бомб, восстановлению разрушенных искусственных сооружений.

Большие объемы работ были выполнены по перешивке железнодорожных линий с западноевропейской на отечественную колею. При этом военным железнодорожникам удавалось выполнять этот вид работ, удерживая высокий темп. Так, в батальоне, которым командовал майор В. А. Антипин, он достигал 12 километров в сутки. Всего же в освобожденных районах было перешито 4180 километров пути^[698].

Выполняя задачи по восстановлению и перешивке порученных участков железных дорог, Железнодорожные войска приобретали определенный опыт работы на реальном театре военных действий.

Однако масштабы разрушений, которые способны производить на железных дорогах массированные налеты авиации противника, количество сил и средств, требовавшееся для ликвидации последствий этих налетов, объективно оценены не были.

Соответственно и вопрос о необходимости выделения достаточного количества сил и средств, специально предназначенных для быстрой и надежной ликвидации последствий налетов авиации, в тот период даже не был поставлен. Как уже отмечалось, это привело к серьезным нарушениям воинских перевозок, большим и неоправданным потерям в первые дни Великой Отечественной войны.

Суровым испытанием, через которое пришлось пройти военным железнодорожникам в канун Великой Отечественной войны, стала советско-финляндская война (30 ноября 1939 года — 12 марта 1940 года). Ее военно-стратегические уроки оказали существенное влияние на ход реформирования и подготовки к надвигавшейся битве с гитлеровской Германией как Вооруженных сил СССР, так и входящих в их состав Железнодорожных войск.

По мнению некоторых специалистов^[699], развязывание этой войны явилось следствием стремления ее участников перейти к решению спорных вопросов военным путем, не исчерпав до конца всех возможностей их политического урегулирования.

Справедливости ради следует отметить, что к этому участников конфликта подталкивали определенные обстоятельства. Так, советское военно-политическое руководство не могло не видеть в событиях, происходивших в Европе в 1939 году, возрастания угрозы прямой гитлеровской агрессии против СССР. В связи с этим оно предпринимало конкретные шаги, направленные на упрочение безопасности страны, улучшение ее военно-стратегических позиций.