Механизированная укладка должна была начаться на 10-й день, для чего необходимо было подготовить не менее 80 километров земляного полотна. Однако вследствие задержки с устройством земляного полотна было решено начать укладку на 15-й день. К этому сроку земляное полотно следовало отсыпать на всем головном участке протяженностью в 85 километров.

На 15-й день началась укладка первых 85 километров, что позволило командованию, осуществив перегруппировку сил и средств, развернуть работу на последующих четырех участках общей протяженностью в 160 километров.

Все земляное полотно на протяжении 324 километров главного пути и 11 остановочных пунктов были сооружены за 71 календарный или 58 рабочих дней со средним темпом 5,6 километра в сутки^[686].

Как отмечали участники строительства, особо успешно в ходе выполнения земляных работ действовал экскаватор «Рустон» с объемом ковша 0,75 кубических метра. Перебрасываемый своим ходом на любые участки с колонной автомашин, он прошел своим ходом около 400 километров, при этом все время работал безотказно и не имел ни одного дня простоя.

Значительно хуже зарекомендовали себя экскаваторы ППГ. Очень тяжелые и трудоемкие при монтаже, они оказались непригодны для отсыпки земляного полотна, поэтому частично использовались в карьерах уже после укладки пути.

Еще один тип экскаваторов, работавших на строительстве, — экскаваторы ЛК — вследствие отсутствия погрузочных кранов использовались только на звеносборочной базе.

Основной вывод, который сделали специалисты, проанализировавшие опыт возведения земляного полотна при строительстве линии Борзя — Баин-Тумен, сводился к тому, что «техническое оснащение железнодорожных частей для построек земляного полотна должно идти по линии прицепных снарядов по преимуществу непрерывного действия»^[687].

С целым рядом проблем пришлось столкнуться военным железнодорожникам в ходе строительства системы водоснабжения.

Как уже отмечалось ранее, трасса железнодорожной линии на всем своем протяжении проходила по степям, исключительно бедным водой. Отсутствие открытых водоемов, расположение колодцев на расстоянии 40 километров и более один от другого, превращали поиск источников водоснабжения как для изыскателей, так и для строителей в весьма трудную задачу, вызывали необходимость ориентироваться исключительно на подземные воды. При этом изыскатели должны были найти источники как для технического водоснабжения строящейся линии, так и питьевой воды для самих строителей.

Предельно сжатые сроки, отсутствие данных гидрологических исследований района требовали принятия решения на бурение глубоких скважин без достаточных изыскательских и исследовательских данных, только на основе осмотра местности.

Для бурения глубоких артезианских скважин использовали бурильный станок РБ-200. В ходе строительства военным железнодорожникам удалось добиться следующих показателей скорости бурения: механическая скорость составляла 32 метра, техническая скорость — 10,7 метра и коммерческая скорость бурения — 5,86 метра за станко-смену.

По мнению специалистов, за счет рационализации технологии и сокращения подготовительного периода коммерческая скорость прохождения глубоких скважин могла быть доведена до технической скорости, то есть до 10–12 метров за станко-смену.

Это позволило бы в короткий срок бурить глубокие артезианские скважины и производить устройство целого пункта водоснабжения из ряда глубоких скважин в течение 15–20 дней^[688].

Кроме того, специалисты полагали, что питание системы водоснабжения из артезианских скважин имеет большое оборонное значение, так как исключает необходимость возведения очень сложных, громоздких, трудно выполнимых водозаборных сооружений и постройку длинных трубопроводов, а само устройство скважин чрезвычайно просто, требует небольшого числа людей и производится очень быстро. При этом на проходку 1 погонного метра скважины, включая горизонтальные работы и работы по бурению диаметром 8, 16 и 18 дюймов, в среднем требовалось 1,65 человеко-дня.

В целом же опыт строительства линии Борзя — Баин-Тумен показал, что постройка водоснабжения должна идти одновременно по линии сооружения временных установок на срок укладочных работ, а также постоянных пунктов водоснабжения, сооруженных на базе глубоких артезианских скважин.

При этом в общем комплексе работ по ускоренному строительству железной дороги на театре военных действий сооружение водоснабжения не лимитирует общего темпа стройки.

Несмотря на то что директивным проектом организации работ потребность в рабочей силе была определена в 10 800 человек, а фактически участие в работах при максимальном выходе принимало только 5700 человек, строительство линии Борзя — Баин-Тумен удалось в основном осуществить за 96 календарных (76 рабочих) дней, поддерживая средний темп возведения линии на уровне 4,2 километра в сутки.

Однако уже по мере готовности отдельных участков железной дороги к временной эксплуатации они начинали использоваться для транспортного обеспечения действующей группировки советско-монгольских войск, существенно сокращая плечо автомобильного подвоза. При этом качество строительных работ было настолько высоким, что позволяло по только что уложенному участку пропускать тяжеловесные составы со скоростью 35–40 километров в час^[689].

Рано утром 20 августа 1939 года 150 советских бомбардировщиков нанесли мощный бомбовый удар по обороне 6-й японской армии. Затем, после артиллерийской подготовки, самолеты повторили удар, а артиллерия сосредоточила огонь на переднем крас противника.

В результате четырехсуточных боев к исходу 23 августа основные силы японской группировки были окружены. К утру 31 августа вся территория Монгольской Народной Республики была полностью освобождена от захватчиков^[690]. Только бои в воздухе продолжались до 15 сентября.

В ходе операции противник потерял около 61 тысячи человек убитыми, ранеными и пленными (из них убито было около 25 тысяч человек), а также 660 самолетов. Советские войска за тот же период потеряли убитыми и умершими от ран на этапах санитарной эвакуации 4974 человека, пропавшими без вести — 576 человек, ранеными — 15 251 человек.

Таким образом, общее число потерь советских войск составило 20 801 человек и 207 самолетов, то есть примерно в 3 раза меньше, чем потеряли японцы^[691].

Несмотря на то что строительство первой очереди железной дороги было закончено уже после разгрома японских войск (первый поезд пришел в Баин-Тумен 7 ноября 1939 года), в успехе советско-монгольских войск есть, безусловно, и заслуга военных железнодорожников, в исключительно сложных условиях выполнивших для них свыше одного миллиона тонно-километров грузовых работ по перевозке различных воинских грузов по строящейся линии Борзя — Баин-Тумен^[692].

Однако вопрос: «Можно ли было закончить строительство этой линии в более короткий срок?», судя по всему, волновал специалистов. По мнению одного из них — военного инженера 1-го ранга В. Чернышева — ответ на него мог быть таким: «Если бы темп укладки не лимитировался подачей пакетов, то практически его можно было без большого труда довести до средней нормы 5 км в сутки, а это позволило бы закончить укладку на 15–20 дней раньше, чем она была выполнена. При сокращении срока укладки весь комплекс постройки дороги может быть проведен не в 76, а в 55–60 рабочих дней»^[693].

Итоги боевых действий на реке Халхин-Гол позволили сделать несколько важных выводов.