Значителен вклад частей и соединений корпуса в подготовку специалистов для народного хозяйства. Тысячи красноармейцев после увольнения в запас вливались в ряды тружеников страны, компенсируя существовавший тогда дефицит квалифицированных кадров, имеющих строительные и железнодорожные специальности.

Они же в годы Великой Отечественной войны составили костяк вновь формируемых частей и соединений Железнодорожных войск и спецформирований НКПС.

Таким образом, части и соединения Железнодорожных войск принимали активное участие в развитии железнодорожного транспорта в период восстановления народного хозяйства и индустриализации страны.

За эти годы ими были восстановлены и построены тысячи километров железных дорог, подготовлены десятки тысяч специалистов для народного хозяйства.

Деятельность Железнодорожных войск в 30-х — начале 40-х годов показала, что наиболее эффективной формой практического обучения личного состава было участие частей и соединений войск в развитии железнодорожной сети страны. Это позволяло командному составу приобрести опыт организации строительных работ и руководства подчиненными в ходе возведения реальных объектов железнодорожного транспорта, а красноармейцам получить навыки выполнения всех видов работ по строительству железных дорог. 

4.3. Участие Железнодорожных войск в обеспечении боевой деятельности Красной Армии (1929 - 1940 годы)

Итоги деятельности частей и соединений Железнодорожных войск в гражданской войне, результаты их участия в восстановлении и развитии железнодорожного транспорта СССР в послевоенный период однозначно свидетельствовали: Железнодорожные войска РККА — это хорошо подготовленные, организованные и постоянно готовые к выполнению задач в соответствии со своим предназначением силы, способные успешно осуществлять восстановление железных дорог в боевых условиях.

Именно поэтому Железнодорожные войска, продолжая традицию, зародившуюся еще во второй половине XIX века, принимали непосредственное участие в обеспечении боевой деятельности Красной Армии во всех войнах и военных конфликтах с ее участием, разгоравшихся в 20–30-х годах.

Так было и когда в августе 1929 года китайские власти, в нарушение соглашений о совместном управлении Китайско-Восточной железной дорогой (КВЖД), заключенных в 1924 году, захватили дорогу и арестовали свыше 200 советских граждан, а на советско-китайской границе сосредоточили 132-тысячную группировку войск Чжан Сюэляна.

Не добившись урегулирования конфликта мирным путем, советское правительство приняло ряд мер, направленных на обеспечение безопасности советского Дальнего Востока. В частности, была сформирована Особая Дальневосточная армия (ОДВА) под командованием В. К. Блюхера, в состав которой вошел 9-й железнодорожный полк (командир полка Аркадий Васильевич Котюков).

В октябре ОДВА во взаимодействии с Амурской (Дальневосточной) военной флотилией разгромила группировки китайских войск в районах городов Лахасусу (Тунцзян) и Фугдин (Фуцзинь) и уничтожила Сунгарийскую флотилию противника, а в ноябре провела Маньчжуро-Чжалайнорскую и Мишаньфускую операции.

Восстановление и эксплуатацию железных дорог на театре военных действий осуществляли два батальона из состава 9-го железнодорожного полка. Один из них выполнял задачи на участке железной дороги от станции Пограничная в сторону Харбина, второй — от станции Маньчжурия на Хайлар.

Непосредственно в зоне боев оказался участок станции Маньчжурия — Хайлар. Однако глубокий обход частями и соединениями Особой Дальневосточной армии группировки противника, сосредоточенной в западной части КВЖД, не только обеспечил возможность ее разгрома, но и воспрепятствовал разрушению железной дороги. Более того, стремительность действий советских войск не позволила неприятелю осуществить в полном объеме подготовленные им мероприятия по уничтожению объектов железнодорожного транспорта на станциях Маньчжурия и Хайлар.

Военные железнодорожники быстро устранили имевшиеся разрушения на отдельных железнодорожных станциях участка Маньчжурия — Хайлар и возобновили движение по нему.

22 декабря 1929 года китайские власти вынуждены были подписать Хабаровский протокол, восстановивший прежнее положение на Китайско-Восточной железной дороге.

За мужество и героизм, проявленные при выполнении заданий командования, ряд воинов-железнодорожников был представлен к наградам, а командир батальона 9-го железнодорожного полка Касимов удостоен ордена Красного Знамени.

В конце 30-х годов на Дальнем Востоке сложилась достаточно напряженная обстановка — в течение короткого времени войска императорской Японии предприняли две попытки испытать на прочность рубежи СССР и его союзника — Монгольской Народной Республики.

Первый раз это произошло в районе озера Хасан в конце июля 1938 года, когда японские формирования (3 пехотные дивизии, кавалерийский полк и механизированная бригада) перешли советскую границу и захватили господствующие высоты Безымянная и Заозерная.

Сегодня есть основания полагать, что важными обстоятельствами, укреплявшими уверенность японского командования в успехе всей операции, были: наличие достоверных сведений о дислокации, вооружении и политико-моральном состоянии частей и соединений Дальневосточного Краснознаменного фронта^[668]; недостаточный, по мнению японских военных экспертов, уровень их боевой готовности, а также исключительная сложность организации обеспечения боевой деятельности советских войск в условиях удаленной от путей сообщения, труднодоступной местности, на которой должны были развернуться боевые действия.

Действительно, определенные основания для таких выводов у противника имелись. Так, за границу, похитив секретные документы по дислокации советских войск в приграничных районах, бежал начальник особого отдела Дальневосточного Краснознаменного фронта Люшков^[669].

Кроме того, и состояние боевой готовности частей и соединений ДКФ, видимо, не было безупречным. В частности, в приказе народного комиссара обороны Союза ССР от 4 сентября 1938 года № 0040, изданном по результатам рассмотрения на заседании (с участием И. В. Сталина) Главного военного совета РККА итогов боевых действий у озера Хасан, отмечалось: «События этих немногих дней обнаружили огромные недочеты в состоянии КДфронта^[670]. Боевая подготовка войск, штабов и командно-начальствующего состава фронта оказались на недопустимо низком уровне. Войсковые части были раздерганы и небоеспособны; снабжение войсковых частей не организовано. Обнаружено, что Дальневосточный театр к войне плохо подготовлен (дороги, мосты, связь).

...Войска выступили к границе по боевой тревоге совершенно неподготовленными. ...Во многих случаях целые арт<иллерийские> батареи оказались на фронте без снарядов, запасные стволы к пулеметам заранее не были подогнаны, винтовки выдавались непристрелянными, а многие бойцы и даже одно из стрелковых подразделений 32-й дивизии прибыли на фронт вовсе без винтовок и противогазов. Несмотря на громадные запасы вещевого имущества, многие бойцы были посланы в бой в совершенно изношенной обуви, полубосыми, большое количество красноармейцев было без шинелей»^[671].

В связи с этим огромная ответственность за доставку всего необходимого для ведения боевых действий легла на плечи военных железнодорожников. Их главной задачей становилось обеспечение бесперебойного продвижения воинских грузов по Приморской железной дороге на Владивостокскую перевалочную станцию, откуда они морем доставлялись в порт Посьет и далее в зону боев.

Однако решить эту задачу было не просто. Воинам-железнодорожникам потребовалось в кратчайшие сроки выполнить значительные объемы работ по строительству подъездных путей, укреплению земляного полотна железной дороги, ремонту пути и мостов.