Из Батуми и Поти танкеры и сухогрузные суда доставляли в прифронтовой порт Туапсе жидкое топливо, войсковые резервы, боеприпасы, продовольствие. По существу, это была тогда единственная морская коммуникация в Черноморском бассейне.
В 1944 г. после освобождения Крыма и Одессы район плавания транспортного флота расширился, но не намного. Усиление грузовых перевозок сдерживали разрушенность портов, засоренность моря минами и потопленными судами и противодействие подводных лодок противника. Плавать судам по-прежнему приходилось в конвоях по узким, спешно протраленным фарватерам.
И все же положение заметно менялось. 25 сентября 1944 г. нарком морского флота издал приказ о восстановлении в качестве самостоятельной хозрасчетной организации Черноморского нефтеналивного пароходства «Совтанкер» [196] (начальник И. Г. Сырых) {149}. В его ведение были переданы семь судов («Кремль», «Серго», «Советская нефть». «Стахановец», «Иосиф Сталин», «Эмба», «Ялта»), пять барж, а также судоремонтные заводы в Туапсе и Батуми.
Нефть и нефтепродукты теперь перевозились не только в Туапсе, но и в порты Крыма и в Одессу. А с осени у теплоходов «Совтанкера» появилось и новое направление - порты Румынии, откуда в Советский Союз стала поступать румынская нефть.
В Дальневосточном бассейне
Морской флот удаленного на тысячи километров от советско-германского фронта Дальнего Востока в 1941 г. включал 85 транспортных судов {150}. Он обслуживал перевозками промышленность, сельское хозяйство, рыбные промыслы Приморья и восточной части Арктики, обеспечивал транспортную связь между востоком и западом страны по Северному морскому пути. Дальневосточный бассейн стал одним из важнейших районов внутренних и внешних сообщений СССР.
С началом войны здесь, как и в других бассейнах, началась перестройка всей работы пароходств в соответствии с требованиями военного времени. На судах устанавливались орудия и пулеметы. На флоте и береговых предприятиях была организована боевая подготовка. Все коллективы морских пароходств стали на трудовую вахту под общенародным лозунгом: «Все для фронта, все для победы!»
В предельно сжатые сроки был реконструирован Владивостокский порт. Это резко повысило эффективность его работы. Коллектив трудился с небывалым напряжением. Так, бригады грузчиков, возглавляемые В. Н. Казанским, Н. Н. Майданюком, В. С. Овчинниковым, П. П. Федорченко, В. И. Чернецрвым, Г. В. Черновым и другими мастерами своего дела, ежедневно перевыполняли сменные нормы. Моряки и портовики во второй половине 1941 г. переработали рекордное количество оборонных грузов - 330 тыс. т. Треть из них была перегружена с судов непосредственно в железнодорожные вагоны. Это [197] намного ускорило продвижение военных материалов к фронту {151}.
В 1942 г. Дальневосточное пароходство (начальник А. А. Афанасьев, с 1942 г. - В. Ф. Федотов; начальник политотдела В. В. Ковальский) по внутренним линиям перевезло 490 тыс. т различных грузов; владивостокские портовики обработали 468 судов. 230 тыс. т составили перевозки Николаевского-на-Амуре пароходства (начальник С. Е. Маркелов, начальник политотдела А. В. Камшилин) {152}. В летне-осенний период навигации того года дальневосточные моряки освоили проход мелководным Татарским проливом, что избавляло их от встреч с японскими патрульными кораблями. Путь из Владивостока в Петропавловск-Камчатский и в порты Охотского моря через пролив Лаперуза был коротким и более безопасным в навигационном отношении. Но японцы здесь надолго задерживали советские суда, а зачастую и уводили их в свои порты для досмотра. Поэтому и в следующем году дальневосточники продолжали плавать труднопроходимым Татарским проливом.
В 1943 г. значительно увеличились народнохозяйственные перевозки, связанные с обслуживанием Приморского края, Охотского побережья, Камчатки, а также арктических пунктов и районов рыбных промыслов. Однако главное внимание уделялось обеспечению экономических связей СССР с Соединенными Штатами Америки.
До конца года Дальневосточный флот практически удвоил свой состав за счет закупки судов за границей и перевода их сюда из Северного бассейна. Быстро развивались также порты, особенно Владивостокский, получавший дополнительно отечественные и импортные краны различной грузоподъемности и конструкции (портальные, железнодорожные, гусеничные, плавучие, автомобильные), а также вилочные автопогрузчики. В 1943 г. его грузооборот достиг 2 млн. т, а в следующем - более 3 млн. т {153}. Продолжалось строительство портов - Находка и Петропавловск-Камчатский. Чтобы ускорить продвижение грузов, около 20 портов и портпунктов Охотского, Сахалинского и Приморского побережий были дополнительно подключены к прямым железнодорожно-водным [198] сообщениям. Для облегчения перевалки грузов в необорудованных гаванях на 43 судах установили тяжеловесные стрелы, способные перемещать груз от 10 до 30 т.
Несколько укрепилась и судоремонтная база бассейна. В том году в ведение НКМФ был передан завод в Николаевске-на-Амуре, коллектив которого насчитывал 2 тыс. человек.
Высокой эффективности в работе с самого начала навигации 1943 г. добивались многие экипажи судов Дальневосточного пароходства (начальник пароходства Г. А. Мезенцев), а команды танкера «Сахалин» (капитан Б. М. Шепель), пароходов «Каширстрой» (капитан Ю. И. Макаров), «Балхаш» (капитан К. Г. Кондратьев), «Жан Жорес» (капитан А. И. Щетинина) вышли победителями в социалистическом соревновании коллективов бассейна. Экипаж теплохода «КИМ» (капитан В. С. Рудных) в апреле завоевал переходящий вымпел ГКО. Успешно завершил навигацию теплоход «Тайганос» (капитан Берс-Березин). В декабре он в условиях жестоких штормов успешно выполнил правительственное задание по сбору и доставке во Владивосток рыбопродукции из портпунктов Охотского побережья, при этом им было принято продукции на 550 т больше проектной грузоподъемности.
В течение 1943 г. дальневосточные моряки в малом каботаже перевезли около 1 млн. т грузов {154}. Транспортные суда, работавшие в восточном секторе Северного морского пути, доставили в различные порты Арктики 88 тыс. т импортных грузов.
Зимняя навигация 1944 г. на Дальнем Востоке была невероятно трудной, с тяжелой ледовой обстановкой и сильными штормами. Три судна, направившиеся в конце осени по Севморпути на запад, были вынуждены остаться в Арктике, пять транспортов зазимовали в порту Нагаев. В перевозках не могли участвовать суда суммарной грузоподъемностью 32 тыс. т.
Татарский пролив стал непроходимым, был забит тяжелыми льдами пролив Лаперуза. Но экипажи пароходов и теплоходов с помощью ледоколов упорно преодолевали трудности суровой зимы. Впервые в истории торгового судоходства советские суда плавали в течение всего периода ледостава в проливе Лаперуза. Однако давалось [199] это не так просто. Около 50 транспортов получили различные ледовые повреждения, вызвавшие убытки на десятки миллионов рублей. В феврале от сжатия льдов затонул пароход «Мста». Простои в ожидании ледовой проводки в марте составили 24 тыс. судо-часов. В апреле ледовая обстановка еще более осложнилась. Ледокол «Л. Каганович», стиснутый льдами, вынужден был дрейфовать в течение 22 суток.
В январе - мае через пролив Лаперуза в ледовых условиях прошли 273 судна Наркомата морского флота. Летом и осенью судоходство шло главным образом через Татарский пролив.
Дальневосточный транспортный флот и порты Дальневосточного бассейна и в 1944 г. успешно справились с государственным планом перевозок и переработки грузов. Между отечественными портами тихоокеанские моряки перевезли около 800 тыс. т народнохозяйственных и воинских грузов {155}.
Кампания 1945 г. для морского флота Дальнего Востока была связана с подготовкой и непосредственным участием в военных действиях против милитаристской Японии.
Глава пятая.