25 июля началась битва за Кавказ. В разработанной гитлеровцами операции «Эдельвейс» были задействованы крупные силы - более двух полевых и две танковые армии - всего 167 тыс. солдат и офицеров, 1130 танков, 4540 орудий и минометов, до 1 тыс. самолетов {84}.

Северо- Кавказскому фронту удавалось с боями отводить свои основные силы, не допуская их окружения. Но гитлеровские войска продолжали рваться вперед. Стремительно продвигаясь по кубанским степям, они 5 августа достигли рубежа реки Кубань, через пять дней овладели Майкопом, а 12 августа -Краснодаром. Создалась непосредственная угроза Новороссийску и Туапсе. Для прикрытия их Ставка Верховного Главнокомандования перебросила на туапсинское направление 18-ю армию, а на новороссийское - 47-ю армию, которая совместно с частями морской пехоты в конце августа временно приостановила наступление противостоящих войск врага. Вскоре, 10 сентября, соединения 47-й армии вынуждены были оставить почти весь Новороссийск. Однако они смогли прочно закрепиться на восточной окраине города и не допустить прорыва гитлеровцев вдоль морского берега на Туапсе. Последующие попытки противника захватить этот порт ударом через горы также не удались. [123]

Войска Закавказского фронта решительно атаковали немецкие танковые части в Малгобеке, на подступах к Орджоникидзе, у Нальчика, на перевалах и в предгорьях Главного Кавказского хребта.

Гитлеровский стратегический план овладения Кавказом провалился. Войска Северо-Кавказского и Закавказского фронтов не только сорвали вражеский замысел прорыва к Каспийскому морю, к нефтепромыслам Баку и захвата всего Закавказья, но и преградили гитлеровцам дуть в страны Ближнего и Среднего Востока {85}.

В обороне Кавказа активно участвовали также Черноморский флот, Азовская и Каспийская военные флотилии, транспортный флот Черноморского и Каспийского бассейнов. Военные моряки сражались на Таманском полуострове, в Новороссийске, поддерживали войска в обороне Туапсе. Транспорты вместе с боевыми кораблями перевозили фронтовые соединения, технику, продовольствие, эвакуировали предприятия и население.

С началом битвы за Кавказ еще более возросло напряжение в работе судов НКМФ. Это заставило СНК СССР 26 июля 1942 г. принять решение о передаче нефтеналивного пароходства «Совтанкер» Черноморско-Азовскому бассейновому управлению. Ему подчинили также Новороссийский, Потийский и Батумский порты, замыкавшиеся ранее непосредственно на Наркомат морского флота. Начальником ЧАБУ был утвержден И. Г. Сырых, начальником объединенного политотдела - В. В. Попов.

Неизмеримо возросло значение Каспийского морского бассейна - основного пути снабжения фронта и военной промышленности нефтью и нефтепродуктами. Почти весь нефтеналивной флот Каспия занимался перевозками жидкого топлива из Баку к Волге и Уралу и далее - к районам боевых действий и заводам. Особенно интенсивно транспортировались наливные грузы в июле, тогда было перевезено 1,5 млн. т нефти.

В августе начались массовые воинские перевозки. В Баку, Махачкалу и Астрахань перебрасывались корпуса, дивизии, отдельные подразделения, танки и другие боевые средства. В обратном направлении шел поток грузов - осуществлялась эвакуация на восток подвижного железнодорожного состава, а также оборудования Туапсинского, Батумского и других заводов Наркомнефти, [124] предназначавшегося для строительства баз жидкого топлива на Сахалине, Бугуруслан-Куйбышевского газопровода, нефтепровода Гурьев - Орск.

Это была так называемая вторая волна эвакуации. Первая прошла по коммуникациям Каспия еще осенью 1941 г., когда впервые появилась угроза вторжения гитлеровских войск на Кавказ. Вывозились население и предприятия нефтяной промышленности. Красноводский порт в четвертом квартале 1941 г. принял 300 тыс. беженцев из Южной Украины, Крыма и Северного Кавказа. В октябре Каспийский транспортный флот завершил перевозку из Баку в Астрахань для последующей переброски в район Второго Баку (территория между Волгой и Уралом) 15 тыс. т специального оборудования и свыше 10 тыс. рабочих и членов их семей {86}. Тогда же было принято решение о демонтаже и эвакуации нефтеоборудования треста «Грознефть». Уже через месяц началась отправка морем в район Второго Баку оборудования 678 скважин: 427 крупногабаритных электромоторов, 416 тыс. м насосных труб, около 392 тыс. м штанг. Позднее, после освобождения Северного Кавказа, эту технику пришлось реэвакуировать для восстановления грозненских разработок {87}.

В августе 1942 г., когда Каспийский бассейн стал прифронтовой зоной, сюда по указанию ГКО прибыла оперативная группа руководящих работников Наркомата морского флота во главе с наркомом П. П. Ширшовым и начальником политуправления Л. Ю. Белаховым. К сентябрю на Каспий прибыло более 200 опытных морских специалистов, в том числе бывший руководитель Черноморско-Азовского бассейнового управления Г. А. Мезенцев. Махачкалинский порт возглавил А. Е. Данченко, а Бакинский - Ю. В. Савинов. Бывший начальник Одесского порта П. М. Макаренко назначается уполномоченным НКМФ по сухогрузным перевозкам. В Баку направляется В. Г. Бакаев в качестве уполномоченного наркома морского флота по организации массовых воинских перевозок, разгрузки Бакинского порта, где скопилось до 200 тыс. гражданских лиц из захваченных врагом областей, и вывоза сосредоточенных на Бакинском железнодорожном узле цистерн и паровозов. [125]

Прежде всего решили в кратчайшие сроки отправить эвакуируемых. Немедленно начали перевозку людей из Баку и Махачкалы в Красноводск. Она осуществлялась в основном наливным флотом. Крупные танкеры принимали на борт по 2-3 тыс. человек. К концу августа из Баку было вывезено около 200 тыс., а из Махачкалы 150 тыс. беженцев.

Принимались меры по ускорению эвакуации паровозов с Северо-Кавказской и Орджоникидзевской железных дорог в Красноводск. Планировалось в августе переправить первые 100 локомотивов. Для их приемки в Красноводске приступили к оборудованию специального причала с подъездными путями. Задание оказалось чрезвычайно сложным: максимальная грузоподъемность крана в этом порту составляла 5 т, а вес паровоза без тендера - около 100 т. Кроме того, у строителей было слишком мало времени - суда с паровозами должны были прибыть уже через несколько дней.

Выход из столь острого положения нашел инженер порта Г. Я. Пясецкий. Обследуя деревянные пирсы, он неожиданно обнаружил, что у самого надежного из них расстояние между осями свай равнялось 1520 мм. Это соответствовало стандарту широкой колеи железных дорог страны, и можно было проложить по настилу рельсы тяжелого профиля, по которым паровозы накатывались бы с барж на берег.

Работы велись круглые сутки. В течение двух ночей этот участок порта освещался. Нарком П. П. Ширшов принял на себя всю ответственность за нарушение режима светомаскировки. Через 36 ч напряженного труда наклонный пирс с железнодорожной колеей был готов.

Тем временем в Баку моряки, портовики, инженеры и рабочие судоремонтных заводов имени Парижской коммуны и имени Закавказской федерации переоборудовали нефтяные несамоходные баржи для перевозки паровозов.

В ночь на 13 августа в Красноводск прибыла на буксире первая баржа - «Измаил» с девятью паровозами «Эхо». До 22 августа порт принял пять таких барж, доставивших 45 локомотивов.

После вывоза людей, паровозов и вагонов предстояло еще переправить в Среднюю Азию нефтеналивные емкости. В Бакинском железнодорожном узле скопилось более 5 тыс. цистерн. По предложению В. Г. Бакаева [126] бакинские портовики провели опыт, чтобы убедиться, будут ли они держаться на плаву. Получив утвердительный ответ, на отлогом берегу проложили в море рельсы. По ним цистерны опускались в воду, группировались по 30-50 единиц и буксировались в Красноводск. Из нескольких тысяч отправленных таким образом нефтеналивных емкостей 200 затонули во время жестоких штормов.

В те дни по заданию Государственного Комитета Обороны осуществлялась также перевозка марганцевой руды из Грузии на Урал и в Сибирь.