Всего. Из них сто двадцать сражались. Доблестно и безуспешно, как и вся польская армия

в те дни. Вот некоторые цифры, — добавил он тоном ученого лектора: — Со второго по

шестнадцатое сентября «Караси» выполнили 164 боевых вылета. Сбросили свыше

пятидесяти тонн бомб.

— Это им не очень помогло, — напомнил Шмульке.

— По крайней мере, они не чувствовали себя бессловесной жертвой, — возразил Вася. —

А это кое-что да значит. Если я правильно помню, уже первого сентября в 5.30 утра

летчик Владислав Гныш сбил на «Карасе» Do.17 — оцени, Ганс.

— А на следующий день эти бомбардировщики атаковали механизированные части

танковой дивизии, — прибавил Горыныч. — Немцы вообще не ожидали от польских

бомбардировщиков каких-либо активных действий. Поэтому дороги были забиты

техникой и грузовиками с мотопехотой. Движение шло в два ряда. И тут — ба-бах! —

прилетают «Караси» с подарками и буквально забрасывают противника бомбами. Второй

налет пришелся по мотострелковому полку и противотанковому дивизиону на шоссе

Ченстохов — Радом.

— Опять «Караси»? — спросил Шмульке.

— Они, родимые, — кивнул Горыныч. — Атаковали немцев два звена PZL-23. Они

взлетали с совсем маленького аэродрома, поэтому им пришлось облегчить вес и взять

меньше бомб, чем они могли бы при других условиях. Но там из-за большой скученности,

в общем, не нужно было особенно целиться: они просто вывалили бомбы, и все попали по

назначению.

— Легко эдак бомбить, — нахмурился Шмульке.

— Польские летчики — известные отморозки, прости за выражение, — отозвался Вася. —

Конечно, легких целей им было недостаточно. 2 сентября они летали бомбить Германию.

И тогда же ухитрились уничтожить в воздухе «Хеншель» — Hs.126.

— Какие победоносные, — заметил Ганс.

— За семнадцать дней сражений было потеряно сто двенадцать «Карасей» — девяносто

процентов, — сообщил Змей Горыныч. — Среди личного состава потери были не такими

ужасающими. Уцелевшие польские пилоты уже через год снова сражались — на чужих

машинах, в составе чужих армий.

— А что же «Карась»? — спросил Шмульке.

Вася развел руками:

— А «Карась» практически — всѐ... отлетался.

© А. Мартьянов. 03.06. 2013.

77. Летающий голландец

— Бонжур, мон ами! — Франсуа Ларош выглядел немного потрепанным: его неизменный

белый шарфик был в копоти, волосы слиплись от масла. Но настроение французского

летчика, судя по всему, нимало не пострадало.

— Давно вас не было видно, — вахмистр Вольф дружески пожал ему руку. — Чем

занимались?

— В основном — пробовал самолеты, которые считаются устаревшими.

— Здесь любой самолет может быть одновременно и современным, и устаревшим, —

засмеялся Вольф. — Вы, собственно, что имеете в виду?

— Те самолеты, которые использовались, будучи устаревшими, против более новых, —

объяснил Франсуа. — Видите ли, мон ами, меня совершенно завораживает техника,

созданная в тридцатые. Там, в общем, нечему ломаться навсегда. Эти машины могут

использоваться до сих пор. Они вечны.

Герман Вольф выглядел озадаченным. Он не привык к столь отвлеченным рассуждениям.

— Ну, с такой философией, наверное, вам лучше обратиться к Горынычу, — высказался

наконец Вольф.

— О, философия Горыныча мне известна, — рассмеялся Франсуа Ларош. — Как говорит

наш общий ами Вася: «Дунул и плюнул — вот и нет богатыря». Как-то так...

Вольф пожал плечами:

— Ну, возможно. Так на какой машине вы так... приложились?

— Меня интересовали в последнее время голландцы, — ответил Франсуа. — Если точнее,

«Кольховен», а если еще точнее — FK-58. То есть «Фредерик Кольховен». Кстати, один из

конкурентов столь любимого нашей фройляйн Брунгильдой Антона Фоккера.

— «Кольховен»? — переспросил Вольф. — Звучит не очень солидно. Эта фирма ведь

делала транспортники?

— Ну, не только, — возразил Франсуа. — Фредерик Кольховен был по-своему

универсален. Он был одним из первых голландских авиаконструкторов, работал с 1910

года. Работал сначала во Франции — собственно, этим он в первую очередь привлек мое

внимание, — потом в Англии. Собственное дело открыл только в тридцать четвертом. Он

проектировал и транспортники, и многоцелевые военные самолеты, и истребители.

— То есть он действительно стал серьезным конкурентом Фоккера? — уточнил Вольф.

— Насколько это возможно, — кивнул Ларош. — Его предприятие даже обзавелось

солидной клиентурой. В Голландии ему заказывали проекты как министерство обороны,

так и разные авиакомпании. В тридцать девятом в его конструкторском бюро и на заводе в

Валхавене под Роттердамом работало свыше шестисот человек. Сам Кольховен был и

директором, и главным инженером.

— Универсал, — хмыкнул Вольф.

— Именно, — подхватил Франсуа. — Строил и учебные машины с двойным управлением,

и самолеты для воздушной акробатики. Были более «рабочие» варианты: для

аэрофотосъемки, например, или санитарный самолет. Ну и пассажирские, конечно. Были

разведчики, корректировщики, тактические истребители.

— Он строил монопланы? — уточнил Вольф.

— И бипланы, и монопланы, — ответил Ларош. — Вообще у него были довольно

передовые идеи. Отчасти это ему и помешало, потому что доводить до ума проект,

содержащий слишком много новаторских решений, не хватило ни времени, ни сил, ни

средств.

— Вы о каком проекте говорите? — спросил Герман Вольф. — Я не успеваю за полетом

вашей творческой мысли.

— Сейчас — об FK-55, это тридцать четвертый год. В тридцать шестом, кстати, эта

модель демонстрировалась в Париже на авиасалоне. Просто как идея — без двигателя и

вооружения. Но впечатление самолет производил хорошее: сразу видно, что способен на

большие скорости. Тонкое крыло, зализанный фюзеляж, узкие воздухозаборники, два

соосных винта.

— А вообще он летал, этот самолет? — спросил Герман Вольф.

— В мае тридцать восьмого самолет наконец оснастили двигателем — Лоррэн «Петрель»

в семьсот двадцать лошадиных сил. FK-55 доставили на аэродром, и летчик-испытатель

фирмы Томас Копперс наконец поднял его в воздух, — ответил Франсуа. — Полет длился

две минуты. Но самолет оказался довольно тихоходным. Как уже говорилось, доводить

его до ума и разбираться с двигателями, было в тех условиях нереально. И Кольховен

занялся более реальной моделью — 58-й. В это самое время конструктор Эрих Шацки

разругался со своим нанимателем — Антоном Фоккером.

— Погодите-ка, я что-то о нем слышал, об этом Шацки, — остановил собеседника

вахмистр Вольф. — Кажется, он был немцем.

— Что я о нем знаю, так это то, что он уехал из Германии после прихода Гитлера к власти.

Он начал работать на Фоккера и предложил проект самолета для колониальных ВВС

Голландской Ост-Индии — цельнометаллический моноплан, с убираемым шасси,

мощным пушечным вооружением, двигателем водяного охлаждения Роллс-Ройс

«Кестрел». Фоккер счел, что для колониального самолета все эти изыски лишние. Причем

проект прибрал к рукам и впоследствии переработал. Но это мелочи жизни. Шацки

плюнул и перешел к Кольховену. Вместе со своими передовыми идеями. Так началась

работа над 58-й моделью.

— Голландия — маленькая страна, — заметил Герман Вольф. — Даже двум фирмам в ней

может стать тесно.