университет по специальности «инженер» (на самом деле — инженер-электрик). Именно

тогда, во время учебы, то есть приблизительно в 1908 году, у него и появился интерес к

летательным аппаратам. Он начал конструировать свой первый аэроплан и попутно искать

в Италии богатого человека, который финансировал бы этот проект.

— Нашел? — осведомился Вася.

— Нет, естественно, — вздохнул Франсуа, — поэтому первый свой биплан Капрони

создал самостоятельно. То есть, не совсем самостоятельно, а с помощью старшего брата.

Федерико Капрони, кстати, довольно интересная и яркая личность.

— Тоже авиатор? — оживилась Зиночка.

— Историк, а точнее — краевед, — ошеломил ее сообщением Франсуа. — Он был старше

своего знаменитого брата на пять с половиной лет. Изучал экономику в Миланском

университете. Начинал работу в компании, которая производила удобрения, затем

переключился экономические аспекты ведения сельского хозяйства...

— Как-то все это далеко от авиации, — вставил Вася.

— Не перебивайте, товарищ младший лейтенант, — попросила Зиночка. — Мьсе Ларош

так увлекательно рассказывает.

— Мерси, мадемуазель, — слегка поклонился Ларош. — Когда Джанни увлекся авиацией,

старший брат целиком ушел в его проекты и помог со строительством первого самолета.

Это Федерико нашел для него механика по имени Уго Сандри Табакки. Федерико добыл и

двигатель, и покупатели надолго запомнили фразу, которую он обращал к ним на сочном

местном наречии: «Me fradel l’ha fat en laor che va per aria» — то есть: «Мой братишка

построил такую штуку, которая летит по воздуху».

Зиночка захлопала в ладоши:

— Ну, мсье Ларош, вы сами — уникум! Сколько языков вы знаете?

— Все европейцы знают худо-бедно пару языков, кроме своего собственного, —

улыбнулся Франсуа.

— Я могу сказать по-немецки «хенде хох», — поведал Вася.

Франсуа хлопнул его по плечу, никак не комментируя это признание, и вернулся к

истории братьев Капрони:

— Экономические познания Федерико пригодились для того, чтобы взять кредиты и

организовать широкую рекламу летательных аппаратов. Попутно он создал параллельный

бизнес — производство велосипедов, который, в общем, помог братьям свести концы с

концами. Пути их разошлись в начале тридцатых: Джанни продолжил работу в авиации, а

Федерико... Он был поглощен страстью к историческим исследованиям. Постоянно сидел

в библиотеках и архивах, написал несколько книг о старинных семьях Ольтесарка, с

пятнадцатого века до двадцатого. Он читал о церквях и монастырских уставах, записывал

устные семейные предания, — в общем, его занимало все, что имело отношение к его

«малой родине». Он умер 2 декабря 1965 года.

— Давайте-ка поближе к самолетам, — не выдержал Вася.

Франсуа Ларош послушно обратился к изначальной теме:

— Итак, «фрателло» Джанни построил свой первый самолетик в 1908 году и сам на нем

летал. После этого у него довольно быстро появился покровитель, готовый снабжать

молодого инженера деньгами и вообще оказывать ему поддержку. Это был весьма

известный майор Джулио Дуэ. Тот самый, — добавил Франсуа, предупреждая вопрос. —

Его теории произвели на Капрони большое впечатление, и он стал первым, кто начал

поставлять аэропланы итальянской армии. Это происходило в 1911-12 годах. А уж когда

началась война... Тогда и появился первый итальянский трехмоторник — биплан Капрони

Ca.30 (вояки обозначали его Ca.1).

— Не хотите на таком полетать? — осведомилась Зинаида Афанасьевна у Франсуа.

— Польщен, мадемуазель, — он наклонил голову и улыбнулся. — Ca.30, конечно, монстр:

бомбардировщик с экипажем из четырех человек — два пилота и два стрелка, один

спереди, другой сзади. Задний стрелок выполнял еще функции механика. Самолет весил

почти четыре тонны. Чтобы он мог взлететь, для него построили бетонную взлетно-

посадочную полосу.

— Что такого странного в бетонной взлетно-посадочной полосе? — не понял Вася. — По-

моему, банальность.

— Это сейчас банальность, а тогда это произошло впервые. Так что, можно считать,

Джанни Капрони был новатором и в этой области.

— А двигатели? — поинтересовался Вася.

— Как уже сказано, три: сначала «Гном» в сто лошадиных сил и еще два «Гнома» по

восемьдесят. Первый вращал толкающий винт, два прочих — тянущие винты. Потом это

дело усовершенствовали, поставили три «Фиата», все три по сто «лошадей». Если

коротко, машина Капрони первая в Европе имела три независимые силовые установки. Он

работал над своим самолетом почти шесть лет.

— Корпус деревянный, конечно, обтянутый полотном? — продолжал Вася. — Вы у нас

любитель классики, мсье Ларош.

— Точно так... — согласился Франсуа. — Так или иначе, самолет стал знаменитым в

одночасье, когда один из инструкторов летной школы в городе Форджа — в марте 1914

года — выполнил на нем «мертвую петлю» на высоте две тысячи метров...

— Еще одна итальянская фишка, — вставил Вася. — Делать «мертвые петли» на тяжелых

бомбардировщиках.

— Итальянцы любят эффекты, — добавила Зиночка. — Импульсивный народ.

Франсуа продолжал:

— С середины 1915 года эти монстры находились на фронте. У итальянцев было

пятнадцать эскадрилий, составленных из бомбардировщиков «Капрони». В основном они

бомбили Австро-Венгрию, иногда летали, увы, бомбить бель Франс... Их построили около

двухсот экземпляров. Особенностью самолетов Капрони был трехсекционный фюзеляж.

Главная часть, содержащая кабину пилотов впереди и кабину стрелка сзади, была

гондолой. На ней крепился толкающий двигатель. Две боковые части фюзеляжа —

«балки» — связывали биплан с хвостовой частью, а тянущие двигатели устанавливались в

передней части. Представили, мсье? — Он повернулся к Васе.

Вася кивнул.

— Желания полетать на таком все еще не возникло? — засмеялась Зиночка.

— Э... В общем, нет, — Вася энергично мотнул головой.

— И напрасно, — заметил Франсуа, — самолет был очень популярен. Пилоты его

любили.

Вася постарался уйти от темы:

— Сколько всего моделей Капрони создал во время войны?

— В основном мы говорим о трех: о трехмоторном биплане Ca.1 (он же — Ca.30), о

трехмоторном биплане Ca.3 (он же — Са.33), и наконец о самом монструозном монстре —

трехмоторном триплане Ca.4 и его версии Ca.5, — ответил Франсуа.

— И чем интересен Са.33? — осведомился Вася.

— Уж поверьте, интересен. Этот бомбардировщик выпускался практически массово —

269 штук. И два года — два военных года! — находился на вооружении не только

итальянской, но еще и английской армии. А в 1917 году его взяли на вооружение

американцы. Что до моих соотечественников, то они купили лицензию на производство

этого самолета. Во Франции он летал под названием CEP (Caproni Esnault Pelterie),

поскольку производство французской версии Са.33 по лицензии было развернуто на

фирме, которая принадлежала знаменитому летчику и ученому Эно Пелтьери.

— Ничего так... — признал Вася.

— На самом деле было несколько модификаций, они различались силовыми установками

и незначительными изменениями конструкции, но все они восходили к «старому

доброму» Са.33.

— И как он сражался, этот «старый и добрый»? — настаивал Вася.

— Все-таки заинтересовались? Гондола сверху открыта. Экипаж, как мы помним, четыре

человека: два пилота и два стрелка. Пилоты сидят рядом, стрелки — сзади и спереди. Тот

стрелок, что спереди, ведет огонь из пулемета «Ривелли» калибром шесть с половиной

миллиметров. Тот стрелок, что сзади, — по совместительству механик, — сидит перед