Первой серьезной самолетостроительной программой предприятия в Чэнду стало развертывание производства истребителей J-7 (на базе советского МиГ-21), в то время как строивший до этого китайские версии более ранних «МиГов» (J-5, J-6, т. е. МиГ-17 и МиГ-19) старейший в Китае завод в Шэньяне освобождал проектные и производственные мощности для начала работ над новым J-8. В 1970 г в Чэнду появилась и собственная проектная организация — 611-й Институт, создавший затем такие удачные проекты, как J-10 и FC-1 (JF-17). Считается, что CAC свойственны более радикальные и смелые конструкторские решения, постоянный упор на модернизацию процессов разработки и производства. В то же время SAC описывается как более забюрократизированная организация, придерживающаяся излишнего традиционализма в методах работы и существующая десятилетиями за счет массового серийного производства, по существу, копий иностранных (советских) самолетов. Те же проблемы, видимо, испытывает и конструкторская школа 601-го Института — с 1969 е, когда в воздух поднялся первый J-8, там не был создан и испытан ни один по-настоящему новый самолет собственной разработки. По некоторым данным, предложенный на конкурс по истребителю нового поколения шэньянский проект был сочтен слишком консервативным и мог иметь худшую маневренность и большую ЭПР. Немаловажно также, что на момент принятия решения по конкурсу Шэньянская корпорация была занята запуском в производство китайской версии Cу-27 — J-11B, проектом, которому руководством КНР придается огромное значение, а также работами по другим «вариациям на тему Су-27» — двухместному J-13 и палубному J-15. Известно, что с реализацией этих программ корпорация до сих пор продолжает испытывать достаточно серьезные трудности.

Окончательный выбор, несомненно, во многом зависел и от авторитета и влияния ключевых фигур 611-го Института, главным образом, таких легендарных персонажей китайского авиастроения, как директор института Ян Вэй и главный конструктор J-1 °Cун Вэнкун. Именно Ян Вэй, руководивший разработкой «спарки» J-10S, а затем и FC-1 (JF-17), и возглавил работы по «Проекту 718».

По некоторым данным, окончательная конфигурация «Проекта 718» была «заморожена» в начале 2009 г., а в июле завершилась подготовка конструкторской документации и в Чэнду началась сборка прототипов. Неудачно выступившая в конкурсе Шэньянская корпорация при этом получила роль подрядчика — вероятно, она отвечает за изготовление отдельных агрегатов планера J-20.

Очередной информационный прорыв произошел 8 ноября 2009 г., когда накануне 60-летнего юбилея ВВС НОАК в эфире программы «Лицом к лицу» государственного телеканала CCTV заместитель главнокомандующего ВВС Китая генерал Хэ Вэйчжун (He Weirong) заявил, что работы над истребителем нового поколения «интенсивно продвигаются» и он «скоро совершит первый полет», а пилоты строевых частей смогут получить новые самолеты уже через 8-10 лет — т. е. в 2017–2019 гг. По словам генерала, истребитель будет «равен или превосходить по своим характеристикам все существующие на сегодня день аналоги».

Первые намеки о скором выходе J-20 на свет появились на китайских форумах любителей авиации еще в сентябре прошлого года. В начале ноября поступила информация о том, что прототип начал первые рулежки. Вскоре в интернете всплыла копия внутреннего документа CAC от 15 октября 2010 г., в котором объявлялась благодарность бригаде специалистов за работу в 24-часовую смену по сборке крыла и фюзеляжа прототипов 01 и 02 некоего «нового изделия высокой важности», имеющих бортовые номера 2001 и 2002. Появились предположения, что речь идет о первых летных образцах китайского истребителя нового поколения. Появилось и словесное описание нового самолета, которое, как сейчас уже можно с уверенностью утверждать, весьма точно описывало то, что мир увидел лишь в конце декабря 2010 г Исходя из просочившихся в интернет номеров прототипов был сделан вывод о том, что самолет может иметь обозначение J-20.

Осмотр J-20 членами правительства КНР на аэродроме Чэнду 7 января 2011 г. На врезке слева — подготовка прототипа J-20 к очередной рулежке. Хорошо заметно, что сопла двигателей у истребителя уже совсем не те, что были в декабре

Волна информации нарастала — анонимные свидетели сообщали, что работа над «изделиями» в тщательно охраняемом цеху шла осенью практически круглосуточно, без перерыва даже на такие государственные праздники, как День образования КНР (1 октября). Для поддержки морального духа работников на предприятие непрерывной волной прибывали государственные и партийные чиновники, а также военные высшего ранга — это легко было заметить по садящимся на аэродроме самолетам «Боинг» 737 34-й авиадивизии ВВС НОАК с их характерной ливреей. В праздничные дни на завод приезжал президент AVIC Линь Цзоуминь, выступивший с обращением к рабочим. Сообщалось, что 5 ноября на одном из прототипов начались испытания топливной системы. 13 декабря новости о приближении испытаний истребителя опубликовал «Джейнс Дифенс Уикли»: по его данным они могли стартовать еще до наступления нового года.

Поскольку заводской аэродром CAC находится в черте города, сотни пытливых глаз китайских споттеров начали ежедневное слежение за взлетной полосой. И вот 22 декабря перед их глазами появилась невиданная доселе машина, начавшая пробежки по полосе аэродрома. Сотрудники службы режима CAC, обычно тщательно следящие за непрошеными гостями у ограды аэродрома, похоже, на это раз были не менее заинтригованы происходящим, чем те, за кем они обязаны следить, и зачастую просто вливались в группы наблюдателей. Во избежание неприятностей последние должны были выполнять простые правила игры — иметь китайское гражданство и не пытаться фотографировать происходящее.

Тем не менее, уже тогда на китайских интернет-форумах стали появляться первые смазанные фотографии самолета, видимо скрытно сделанные камерами мобильных телефонов. Качество первых снимков было настолько низким, что вначале они были приняты скептиками за очередную мистификацию, которая так популярна у китайских энтузиастов авиации, в течении долгих лет в нетерпении ожидавших обнародования облика нового истребителя и использующих все возможности современных компьютерных программ для того, чтобы хотя бы виртуально приблизить мечту к реальности.

Но самолет видело уже множество людей, которые комментировали события с места в «прямом эфире» на нескольких тематических досках объявлений и микроблогах — представить такой сеанс массового психоза было уже достаточно сложно. Однако, объясняли они, и сами споттеры, и администрация форумов, находящиеся под бдительным оком китайских спецслужб, на тот момент подвергали всю выкладываемую в общий доступ информацию тщательной самоцензуре, пытаясь «прощупать» те рамки открытости, выходить за которые было опасно. Так, часть фотографий J-20 была удалена с форумов немедленно после появления, другие были беспощадно отретушированы.

Голоса скептиков стали звучать тише по мере того, как снимков становилось все больше и больше, а качество их улучшалось — очевидцы «у ограды» осмелели и перешли на более продвинутую фото- и видеотехнику. Начало первого акта одного из ключевых событий в истории китайской авиации стало очевидным.

Сгустившийся из туманного воздуха Чэнду на взлетной полосе самолет напоминал другие истребители пятого поколения — и одновременно ни один из них. Носовую часть фюзеляжа и беспереплетный фонарь кабины экипажа специалисты сразу сочли «срисованными» с F-22A, а воздухозаборники — с F-35.