В кабине было очень сыро от конденсата, и нам снова стало холодно. Каждый из нас понимал, что мы можем проспать и прозевать момент, когда содержание углекислого газа станет выше допустимого, поэтому мы просыпались каждые тридцать минут по звонку таймера. Иногда, проснувшись, я не мог сразу понять, где я и что со мной.
Эти минуты между сном и бодрствованием, когда я лежал в кромешной темноте и соображал, что я должен сделать после звонка таймера, были самыми трудными. Можно было запросто снова уснуть, забыв проверить содержание углекислого газа, забыв включить скруббер или завести таймер, и это случалось, и не однажды. Только через восемнадцать часов после аварии мы нашли время подумать о том, как же она произошла. Трудно было себе представить, почему вдруг кормовая сфера заполнилась водой и люк отrрылся в то время, когда мы были уже на буксире. В действительности, оглядываясь назад, я должен признать, что в ту первую ночь под водой причины аварии не имели для нас никакого значения. Мы только знали, что сфера затоплена, а все наши мысли были сосредоточены на одном: удастся ли спасателям поднять нас наверх.
В ситуациях, аналогичных нашей, ярко про являются индивидуальные особенности каждого. Роджер все время о чем-то думал, и мне казалось, что я даже слышал его мысли. Каждые несколько минут он произносил что нибудь вроде "Я думаю, что лучше всего, если они поднимут нас, захлестнув трос за носовую раму, в этом случае нагрузки были бы минимальны".
Я старался не вступать в разговор прежде всего потому, что чувствовал себя совершенно разбитым от ожидания и отсутствия каких-либо непосредственных действий со стороны спасателей.
Это было задолго до возвращения "Вояджера",а кислорода мы потребляли, как я считал, довольно много. Час за часом проходила ночь, Роджер, заметив мою безучастность, перестал думать вслух, и в результате потребление кислорода сократилось. Говорили мы очень мало, за исключением тех моментов, когда проверяли связь с "Сэром Тристрэмом" и помогла в этом, наверное, моя морская дисциплина. Каждое произнесенное слово и даже любая мысль, которая могла взволновать, требовали дополнительного расхода кислорода, поэтому нам следовало большую часть времени уподобляться растениям и действовать как разумные люди каждые полчаса, когда надо было работать с системой жизнеобеспечения.
Тем временем на поверхности работа шла полным ходом. В Корк начали прибывать спасательные аппараты и оборудование. Когда стало известно, что туда около 2.30 утра, в четверг, будет доставлен из Галифакса "Пайсис-5", Петер Мессерви с группой спасателей вылетел в 10.15 вечера в среду.Начали воплощаться в жизнь все основные решения, и появились первые результаты проведенных накануне переговоров. Санди Хук, главный распорядитель фирмы "Викерс Оушеникс", тоже был направлен в Корк. Он вылетел туда из Барроу вместе с Петером Мессерви, так как был в курсе всех дел. Перед спасателями стояло множество проблем, о чем свидетельствуют многочисленные записи в их журналах в Барроу и Корке. Например, телефонограммы Олла Прайса, экспедиционного распорядителя фирмы "Хайко" - (владелец "Пайсиса-5"), в которых он сообщал о пилотах подводных аппаратов, вылетевших для участия в спасательных работах без паспортов.
Ему надо было, кроме того, уладить все с транспортом для них и для специального оборудования. Начала вырисовываться вся сложность операции. По пути в порт аппарат подготовили для переброски воздухом, и через 25 минут после швартовки он уже двигался в сторону аэропорта, находясь в надежных руках Боба Эстауха. Боб хорошо знал свое дело и руководил группой в "Викерс Оушеникс" с удивительным энтузиазмом. Он был способен работать дни и ночи без сна, и главная ответственность за проведение спасательной операции должна была лечь на его широкие плечи. Подобно Оллу Прайсу в "Хайко", он все время информировал Корк о состоянии дел.
События разворачивались так, как будто планировались не менее чем за неделю:
"Пайсис-5" и "Пайсис-2" прибыли в Корк самолетами с интервалом в полчаса.
В 3.30 утра, в четверг, приземлился самолет "Геркулес" канадских военно-воздушных сил с "Пайсисом-5" и группой пилотов на борту во главе со старшим пилотом фирмы "Хайко" Майком Макдональдом, которого хорошо знали в "Оушениксе". Затем в 4.12 приземлился самолет, доставивший "Пайсис-2", и сразу же оба аппарата были отправлены на пирс Корка, к которому в 8.15 утра должен был пришвартоваться "Вояджер".
"ВОЯДЖЕР" ВОЗВРАЩАЕТСЯ
Это была длинная ночь, холодная и сырая, за которой, казалось, никогда не придет рассвет.
К утру, каждый раз, когда нам приходилось просыпаться, голова раскалывалась от боли. Особенно страдал Роджер, и было непонятно, почему ему так достается. Скруббер работал регулярно, кроме одного раза, когда мы проспали первый звонок таймера.
Индикатор углекислоты ни разу не зафиксировал высокого содержания ядовитого газа в атмосфере кабины. Что же делать? Несомненно, оставлять все так и дальше нельзя, надо было принимать решение. Хотя Роджер сильно страдал от головной боли, но и мне тоже было нелегко. В конце концов мы поняли в чем дело. Ночью незаметно для нас положение наших тел изменилось: те ли подушки, на которых мы лежали, опустились со стороны наших голов, то ли аппарат отклонился назад, спрессовав ил. Мы долго не думали о причинах, но тем не менее стало ясно, что наши ноги оказались выше головы, а в таком положении голова заболит и в нормальных условиях. Что же делать? Опять потребовалось какое-то время для размышления. Я незаметно для себя опять уснул, но через несколько минут Роджер разбудил меня и сел.
У нас было два решения: или приподнять подушки в головах, или перелечь головой в противоположную сторону. Казалось бы, нет разницы, какой вариант выбрать, но оглядываясь назад, вспоминаю, что размышления над этой проблемой на какое-то время поддержали нас.
Подпереть чем-нибудь подушки было не так легко, как кажется. Во-первых, от этого было мало пользы, а, во-вторых, в абсолютной темноте наши попытки могли вообще ни к чему не привести, и поэтому мы предпочли все - таки развернуться на 180 градусов и лечь головой в ту сторону, где прежде были ноги.
Включив маленькие верхние светильники, мы аккуратно передвинули на противоположную сторону и все наше ооборудвание. Особенно заботливо мы отнеслись к блокам системы жизнеобеспечения, а такие очень важные для нас вещи, как датчик углекислого газа и таймеры, надежно закрепили в легкодоступной точке недалеко от руки, рядом с барометром. К несчастью, кислородный баллон оказался у нас в ногах, и для манипуляций с вентилем необходимо было садиться. Нас успокаивало то, что хоть выключатель скруббера остался легкодоступным, как и ранее.
Хотя все эти пертурбации заняли у нас около тридцати минут, под конец мы совершенно вымотались, но почувствовав, что нам стало значительно удобнее, снова погрузились в темноту.
Мы еще раз убедились в том, что наше малейшее движение становится причиной учащенного дыхания и увеличения количества выдыхаемого углекислого газа. Это в свою очередь влекло за собой более продолжительную очистку воздуха и увеличивало потребление кислорода.
Мы решили без крайней необходимости ничего не менять в отсеке. В то время, когда мы договорились как можно меньше думать и двигаться (это было ранним утром в четверг), "Вояджер" находился в часе хода от Корка, а подводные аппараты и оборудование уже в 7.30 ожидали на пирсе его прибытия. Это была длинная ночь для спасателей, сделавших все, чтобы успеть к погрузке и ничего не забыть.
Подводные аппараты не сверхсложные устройства, но к ним необходимо различное вспомогательное оборудование и инструмент, специально спроектированный для них. "Пайсис-5", принадлежащий канадской фирме "Хайко", можно было спускать с борта "Вояджера", так как подъемное устройство судна могло обслуживать аппараты сходных модификаций. Прежде чем корабль выйдет в открытое море, следовало продумать систему зарядки аккумуляторов, поскольку могла возникнуть необходимость заряжать батареи сразу же после первого погружения, чтобы аппарат мог снова идти вниз. Все эти проблемы должны были решать специалисты, и поэтому более 80% персонала "Викерса Оушеникса" были в Корке или на пути к нему.