По мере того, как война в Европе принимала все более серьезный оборот, а американо-японские отношения становились все более напряженными, промышленная база Соединенных Штатов реагировала на потребности военно-морского флота. С 1940 по 1944 год количество военно-морских самолетов в среднем удваивалось каждый год, что в целом составило почти 2000 процентов.
В целом, учитывая неопределенность и ограничения, с которыми столкнулся ВМФ, он принял стратегию хеджирования инвестиций. Он создал "сбалансированный" флот, в котором оставалась возможность расширить боевую линию за счет наращивания строительства значительно более совершенных линкоров класса "Айова" и "Монтана" или относительно быстро перейти к увеличению числа быстроходных авианосцев за счет класса "Эссекс". Не накапливая большие запасы быстро устаревающих самолетов в 1930-х годах, ВМФ мог быстрее перейти к созданию современной авиации, выигрывающей войну в начале 1940-х годов.
Пилоты
Для того чтобы ВМС могли поддерживать развитие своей авиации, необходимо было привлечь и сохранить достаточное количество способных офицеров-пилотов. В период становления морской авиации в 1920-х годах в офицерском корпусе ВМС преобладали выпускники Военно-морской академии США. Более 80 процентов выпускников Аннаполиса впервые вышли в море на линкорах, командование которыми было почти обязательным условием для получения звания адмирала. Провидцы военно-морской авиации смогли расширить свои ряды во многом за счет демонстрации адмиралам "Ган Клаб", что самолеты необходимы для тактической и оперативной эффективности боевого флота. Это им удалось, благодаря экспериментам, подобным эксперименту с линкором "Техас" и точечной стрельбой. Энтузиасты военно-морской авиации также извлекли пользу из заявлений генерала Митчелла и его сторонников, а также из желания ВМС не отставать от Королевского флота, который был пионером авианосной авиации.
Отчасти благодаря пропаганде BuAer и выводам Совета Морроу, талантливые офицеры, среди которых были Моффетт, Кинг и Ривз, считали морскую авиацию важной и способной продвинуть их карьеру. Другие, такие как Симс и Фиск, были просто очарованы потенциалом воздушной мощи. Затем были сами полеты, которые захватили воображение многих американцев в 1920-х и 30-х годах. Многие молодые люди ухватились за возможность летать, несмотря на значительный риск. Как показали Линдберг и другие пионеры авиации, полеты были увлекательным занятием.
Тем не менее, создание и поддержание кадров, необходимых для развития военно-морской авиации, оставалось сложной задачей с момента основания Бюро аэронавтики и вплоть до начала Второй мировой войны. 19 ноября 1921 года, спустя всего четыре месяца после того, как Моффетт возглавил Бюро, он заявил: «Недостаток подготовленных морских авиаторов в настоящее время является серьезной проблемой, которая требует немедленных действий, если мы не хотим снизить эффективность морской авиации». Три года спустя, когда ВМС не смогли решить эту проблему, был создан совет по ее решению. Возглавляемый капитаном Альфредом У. Джонсоном, совет Джонсона в апреле 1925 года опубликовал свои выводы, призывая увеличить программу подготовки авиации ВМС, сосредоточенную в Пенсаколе, штат Флорида, и включить в программу дополнительных офицеров.
Хотя министр ВМС одобрил эти рекомендации, Моффетт оказался втянутым в борьбу с адмиралами, которые опасались, что офицеры, занимающиеся авиацией, могут стать (если уже не стали) слишком оторванными от своего основного профессионального развития как "морских" офицеров. Еще не успели высохнуть чернила на рекомендациях Совета Джонсона, как контр-адмирал Уильям Р. Шумейкер, начальник Бюро навигации, отвечавший за кадровые вопросы, включая обучение и продвижение по службе, выдвинул контрплан. Его суть заключалась в том, что морские авиаторы не более специализированы, чем другие офицеры, и поэтому должны пройти свою часть морской службы, прежде чем приступать к выполнению авиационных заданий. Нехватка авиаторов, по мнению Шумейкера, может быть устранена за счет использования пилотов-срочников. Он также предложил в целях экономии резко сократить или отменить оплату за полеты. Моффетт считал, что предложение Шумейкера, если оно будет реализовано, приведет к тому, что число летчиков "сократится до горстки", а "мораль и эффективность существенно пострадают". Проще говоря, «это разрушит военно-морскую авиацию».
Этот спор лежал в основе продолжающегося спора об автономии Бюро навигации. Моффетт считал, что для того, чтобы военно-морская авиация опиралась на надежный фундамент, он должен отнять у Бюро навигации хотя бы фактическую власть над подготовкой и назначением офицеров и людей.
Поскольку отношения между бюро аэронавтики и навигации становились все более напряженными, был созван совет для рассмотрения кадрового вопроса. Его председателем был контр-адмирал Монтгомери Мейгс Тейлор. Отчет совета, опубликованный 20 января 1926 года, искал золотую середину между двумя противоборствующими бюро. В нем рекомендовалось, чтобы выпускники Аннаполиса отслужили два года морской службы перед авиационной подготовкой, но чтобы они имели только один дополнительный год морской службы перед тем, как получить право на повышение в звании до командира. Он также рекомендовал, чтобы в связи с нехваткой авиаторов старших классов линейные капитаны, не являющиеся авиаторами, могли быть направлены на командование авианосцами. При необходимости такие офицеры могли проходить сокращенную программу летной подготовки.
Попытки компромисса, предпринятые в отчете, не удовлетворили ни Моффетта, ни Шумейкера. Дело дошло до того, что Шумейкер попытался заставить Конгресс принять закон, призывающий перевести всех морских конструкторов (проектировщиков) на линейные работы, фактически удалив их из области их специализации и лишив BuAer их опыта. Моффетт обратился непосредственно к министру ВМС Кертису Д. Уилбуру, утверждая, что законопроект противоречит рекомендациям Совета Морроу и что «важные вопросы проектирования должны решаться штатными или постоянными специалистами». Нигде напряжение между двумя бюро не было таким острым, как в отношении офицеров-инженеров аэронавтики. Моффетт считал, что они необходимы для успеха морской авиации. Без них служба не могла гарантировать, что достижения в области авиационных технологий будут использоваться должным образом. Он утверждал, что «для создания группы достаточно квалифицированных технических офицеров их необходимо обучать, поощрять признанием их работы, наделять необходимыми полномочиями и защищать от дискриминации по причине их специализации».
Уилбур выступал против предложенного Шумейкером законодательства. С преемником Шумейкера, контр-адмиралом Ли, был достигнут компромисс. Тридцать три военно-морских строителя и один линейный офицер, ограниченный инженерной службой, были назначены на BuAer на постоянной основе, а дополнительные специалисты назначались по мере необходимости. В 1930 году была учреждена должность дежурного офицера авиационной техники, что позволило техническим специалистам продолжить карьеру в авиации, минуя отнимающую много времени морскую службу, требуемую от линейных офицеров. Моффетт одержал крупную победу. БуАэр добился еще одного успеха: количество летных классов в Пенсаколе было увеличено на 20 процентов, а выпускники Аннаполиса получили отсрочку от службы в море до окончания летной подготовки.
Сотрудничество между двумя бюро продолжало улучшаться. К 1931 году BuNav требовал от всех линейных офицеров без ограничений сдавать строгий экзамен по использованию морской авиации и характеристикам самолетов в качестве предварительного условия для повышения до капитана. Тем не менее, если от морских офицеров требовалось понимание авиации, то от морских авиаторов требовалось быть морскими офицерами. Это означало наличие опыта в операциях флота.
Несмотря на то, что БуАеру удалось разработать новый карьерный путь для морских авиаторов и связанных с ними специалистов, нехватка пилотов сохранялась на протяжении 1930-х годов. Наконец, в июне 1939 года Конгресс принял закон, санкционирующий программу подготовки гражданских пилотов в рамках нового Управления гражданской аэронавтики (CAA). Цель, задуманная главой CAA Робертом Х. Хинкли, состояла в том, чтобы подготовить 20 000 пилотов студенческого возраста. ВМС решительно поддержали программу. Для содействия расширению программы ВМС также приняли сознательное решение увеличить производство учебных самолетов за счет боевых.
Эти усилия принесли свои плоды. После сражений в Коралловом море и Мидуэй и американцы, и японцы столкнулись с проблемой восполнения потерь пилотов и борьбы с летчиками, страдающими от сильной усталости. В то время как японцы не имели резерва высококвалифицированных летчиков, американцы не только смогли сохранить запас квалифицированных пилотов, но и отправили своих самых опытных пилотов обратно в США для обучения новых пилотов. По ходу войны значительная часть успеха американских авианосцев была достигнута за счет преимущества в мастерстве и опыте их пилотов над японскими противниками. Короче говоря, ВМС создали основной источник конкурентного преимущества по сравнению с японцами благодаря своей программе подготовки пилотов. Поражение японских авианосных сил в Тихом океане было одержано "благодаря превосходству в количестве - не в самолетах, а в опытных пилотах".