Надо сказать, что состояние Белорусской железной дороги в тот момент было крайне тяжелым. Противник, отступая, уничтожал все на своем пути, стремясь сдержать продвижение наших войск. Дорога лежала в руинах. Хорошо развитый и оснащенный до войны Гомельский узел был полностью уничтожен. Рельсы, стрелки, шпалы, оборудование — почти все немцы вывезли, а пристанционные здания, электростанции превратили в груду камня. Для разрушения верхнего строения пути фашисты использовали специальные механические путеразрушители, которые перепахивали балластную призму и земляное полотно, ломали шпалы посредине; почти каждый оставленный рельс рвали взрывчаткой на куски.
В общем немцы подорвали и разрушили около 1400 километров главных путей и 600 километров станционных путей, разобрали почти 400 километров дороги, а рельсы вывезли в Германию, подорвали 1700 комплектов стрелок. Враг взорвал 795 больших и малых мостов и 60 трубопроводов. Связь была всюду разрушена. Железнодорожники потеряли около 900 жилых домов.
Работники Белорусской железной дороги во главе с начальником генералом Н. И. Краснобаевым неотступно следовали за наступающими советскими войсками и немедленно брались за ремонт освобожденных участков. Уже к 15 ноября 1943 года было закончено формирование управления дороги, которое в марте 1944 года разместилось в Гомеле.
Нелегкая задача стояла перед начальником Белорусской железной дороги. Командование фронта помогало ему. Восстановительные работы велись совместными усилиями военных и гражданских железнодорожников, нередко под огнем противника.
Материалов было до крайности мало. Укладывались не только целые рельсы, но и куски длиною в 2–3 метра. Все мосты восстанавливались на деревянных опорах, семафоры тоже делали деревянные, порой без освещения. Столбы для линий постоянной связи составлялись из двух-трех кусков, связь вообще была очень неустойчивой, но и такая очень помогала управлять движением поездов.
Чтобы восстановить водокачки, электроподстанции и жилые дома, требовался кирпич. О новом кирпиче и не мечтали. Его можно было извлекать только из развалин, и за это взялись женщины и дети. Жены машинистов Гомельского депо Раевская и Потапова организовали бригады домохозяек по 25 человек в каждой; в течение апреля 1944 года они вытащили из развалин сотни тысяч штук драгоценного в то время кирпича.
Позднее, когда в связи с подготовкой операции по освобождению Белоруссии начались интенсивные воинские перевозки, дорога была уже доведена до более или менее удовлетворительного технического состояния.
Главное, конечно, заключалось в том, что кадры не были растеряны за годы войны. Немедленно, как только освобождалась дорога, становились на свои посты диспетчеры, машинисты, мастера по ремонту пути, связи и подвижного состава. Разумеется, вливались в дело и новые люди, особенно много женщин и молодежи; под руководством опытных товарищей они на ходу осваивали профессии, одновременно занимались заготовкой подручных материалов для восстановительных работ. На всей дороге стали известны имена многих рационализаторов и умельцев: электросварщика Погоничева, каменщика Максимова, слесаря Кузькова, мастера Буяновского, токаря Коваленко, машинистов Гудимова, Евмененко, Стулькевича, Железнякова, Буйновского, мастеров Кулаковича, Секунова, Плюща, путевого обходчика Борисенко, старшего инженера вагонной службы Артюшевского. Эти и многие другие гражданские железнодорожники внесли свой вклад в подготовку Белорусской дороги к эксплуатации.
Все было важно. Но, пожалуй, важнейшим из всех мероприятий по подготовке железной дороги к летней операции 1944 года являлось сооружение гомельского обхода. Гитлеровцы полностью разрушили Гомельский узел, уничтожили мост через Сож. На перегоне Ново-Белица — Гомель пришлось построить большой обходной путь протяженностью в 26 километров, соединивший направления, подходившие к Ново-Белице со стороны Бахмача, Жлобина и Калинковичей. Пропускная способность этого важного участка в мае и июне 1944 года превысила 24 пары поездов в сутки.
Противник продолжал наносить массированные авиационные удары по узлам Гомель, Новозыбков, Калинковичи, Щорс, чтобы сорвать оперативные перевозки. Железнодорожники с помощью населения ликвидировали последствия этих налетов. Так, более двух тысяч человек с кирками и лопатами явились на восстановление Гомельского узла.
Большой урон могли причинять работающим бомбы замедленного действия — их уничтожали подрывники-железнодорожники под руководством старшего лейтенанта Пономарева; сам он собственноручно уничтожил 19 бомб и погиб, обезвреживая двадцатую. Подрывник Гомельского участка МПВО Лукьянец обезвредил 54 бомбы замедленного действия. 9 бомб уничтожил Крылов, механик восстановительного поезда.
Начальник дороги Н. И. Краснобаев появлялся буквально повсюду, рационально организуя работы и следя за питанием, отдыхом, медицинским обеспечением работающих.
Депутат Верховного Совета СССР многих созывов Нил Иванович Краснобаев более 30 лет продолжал свою кипучую деятельность после войны. В числе многих наград, которых он удостоен, есть ордена, полученные им по представлению Военного совета 1-го Белорусского фронта.
В истории минувшей войны 1943 год характеризуется как год перелома в восстановлении экономики Советской страны и в самом ходе войны. Увеличились по сравнению с 1942 годом добыча угля, производство стали и проката. Развивалась нефтяная промышленность в Урало-Волжском районе, Казахстане и Узбекистане. Военная индустрия наращивала темпы производства самолетов, танков, орудий, минометов, боеприпасов. Но в сельском хозяйстве положение оставалось до крайности напряженным. Зерна было собрало менее трети довоенного. Животноводство пострадало от войны еще больше.
Существенную роль в обеспечении армии продовольствием сыграли освобожденные от оккупации районы Украины и Северного Кавказа. Немалую помощь войскам оказали области и районы, где заготовки проводились силами и средствами самих фронтовых тылов, иногда на значительном удалении от места боевых действий. Так, наш фронт, находясь у Днепра, заготовлял мясо в Поволжье.
В мае 1943 года Наркомат мясной и молочной промышленности РСФСР известил, что для нас запланирован отпуск живого скота в количестве 10 тысяч тонн в убойном весе из Саратовской и Пензенской областей. При этом было сказано, что по железной дороге отправить этот скот на фронт нет возможности, так как НКПС не предоставляет вагонов. Единственный выход — организовать перегон скота главным образом силами самого фронта.
Легко сказать! 10 тысяч тонн мяса — это значит 70–75 тысяч голов крупного рогатого скота, включая молодняк. Это более 500 гуртов. Длина перегона более тысячи километров.
Нам не пришлось долго размышлять, брать или не брать на себя столь сложную задачу: фронт испытывал острую нужду в мясе, а в ближайших районах все, что можно было, уже заготовили. Военный совет дал согласие на организацию дальнего перегона.
Много тревожных мыслей бродило в голове у меня и моих ближайших помощников — интенданта фронта генерала Н. К. Жижина и непосредственного исполнителя задуманной операции подполковника А. П. Апексимова. Чего только не может произойти? Тут и опасность инфекции, и нехватка кормов, и возможность гибели при растелах в пути, и трудность двух- трехкратного доения коров и т. д. Надо обеспечить трассы перегона транспортом, специальным инвентарем и оборудованием для приема молока и переработки его. А главное, найти людей — найти там же, на месте — тех людей, которые выполнят обязанности гуртоправов и помощников.
Важная роль падала на ветеринарную службу фронта во главе с генералом Н. М. Шпайером; она обязана была предупреждать заболевания скота в пути.
В литературе можно найти описания примеров перегона скота в Австралии и в царской России, по Сибири. Но в том и другом случае речь шла о 5–6 тысячах голов, а нам предстояло перегнать более 70 тысяч.
Пришлось сразу же приступить к решению двух задач. Одна группа представителей фронта занималась приемом скота на местах и формированием гуртов. Другая группа во главе с крупным специалистом М. Я. Марьясиным изучала и определяла трассы перегона.