Таким образом, канал не только не отнимает у Волги ни одного кубометра воды, но даже добавляет ей немного донской воды. В феврале 1955 года были завершены работы по переводу насосных станций на телемеханическое управление.

В первую же навигацию по Волго-Донскому судоходному каналу им. В. И. Ленина прошли сотни тысяч тонн груза. Пароходы перевезли 200 тысяч пассажиров. В последующие годы поток грузов и пассажиров еще больше возрос.

Судоходный канал стал неотъемлемой частью огромной водно-транспортной системы страны.

Если бы строительство по Дону ограничилось сооружением канала, природный режим реки остался бы неизменным. Она была бы такой же бурной весной и столь же мелководной летом. Массы воды, необходимой для судоходства, энергетики и орошения, как и прежде, бесполезно уносились бы за короткое весеннее время в Азовское море.

Чтобы сделать Дон подвластным человеку, зарегулировать его сток, одновременно с судоходным каналом у станицы Цимлянской был сооружен крупный гидроузел.

180 километров отделяют канал от станицы Цимлянской. И, несмотря на это, канал и гидроузел составляют единый гидротехнический организм. Сооружения канала и гидроузла совместно решают задачу рационального использования водных ресурсов Дона в интересах различных отраслей народного хозяйства.

Если бы плотина была построена у самого канала, волжские пароходы, выйдя на донскую трассу, встретились бы с мелями и перекатами. Не то сейчас…

Вот позади остался Волго-Донской канал. Пароход бороздит донские воды. Курс — на Ростов и далее — к Азову.

Просторы Цимлянского моря… Какое обилие воды! Более 12,6 миллиарда кубометров полезной емкости имеет гигантская чаша водохранилища, а весь его объем составляет почти 24 миллиарда кубометров.

Морские суда плавают там, где даже маленьким пароходам грозили перекаты.

Цимлянское море — это и есть укрощенные весенние потоки, которые раньше бесполезно уносились в Азовское море. Человек удержал миллиарды кубометров паводковой воды, собрал их в чаше водохранилища и теперь использует по своему усмотрению.

Цимлянский гидроузел. Бетонная водосливная плотина почти полукилометровой длины и земляная плотина длиной около 13 километров перегородили Дон, подняли уровень воды на 26 метров. У плотины — здание гидроэлектростанции. Это первая гидростанция на Дону. Мощность четырех ее турбин — 160 тысяч киловатт. Два судоходных шлюза помогают судам преодолевать искусственный водопад, созданный плотиной. Рыбоподъемные сооружения открывают рыбе путь к местам нерестилищ в верховьях Дона и его притоках. По плотине проходит железнодорожная магистраль и автомобильная дорога.

Цимлянское водохранилище одновременно служит глубоководным путем на протяжении более 200 километров, источником питания оросительных каналов и водным складом Цимлянской гидроэлектростанции.

Теперь Дон живет по расписанию. В прошлом 17 миллиардов кубометров воды уносилось в среднем весной по донскому руслу в море. Теперь девять из них проходят через турбины Цимлянской гидроэлектростанции и только после этого продолжают свой путь в низовья реки. Остальные восемь миллиардов кубометров вообще в Азовское море не попадают, а расходуются на нужды орошения и обводнения, на фильтрацию и испарение с поверхности водохранилища.

Все рассчитано: стоком реки управляет человек.

Тридцать семь лет назад — в 1918 году В. И. Ленин, говоря на заседании Совета Народных Комиссаров о необходимости сооружения Волго-Донского канала, назвал его могучим транспортным рычагом, способным поднять экономику отсталых областей юго-востока России.

Замечательная ленинская мысль о Волго-Донском канале как о рычаге огромного экономического значения сейчас звучит с особой силой. Именно смелое, комплексное решение проблемы Волго-Дона способно поднять на высшую ступень экономическое развитие районов юго-востока и принести большой народнохозяйственный эффект.

Что же дала реконструкция Дона транспорту, энергетике, сельскому хозяйству?

Наша столица Москва — порт трех морей — превратилась в порт пяти морей.

Волга, соединившись с Доном, получила прямую судоходную связь с южными морями — Азовским и Черным. Теперь морские теплоходы идут из Черного моря в Каспийское. В Ростов можно проехать по водным внутренним путям из Ленинграда, Белого моря, из Черноморских портов. Открыт транзитный путь через всю Русскую равнину — от Белого и Балтийского моря в южные моря — Азовское и Черное.

Вместо дальних плаваний по международным водным путям можно теперь совершать более короткие рейсы по внутренним «голубым дорогам».

В прошлом водная дорога из Ленинграда в Ростов пролегала через Кильский канал, Гибралтарский пролив, Стамбул. Более 9 тысяч километров надо было проплыть, чтобы достигнуть Ростова. Теперь этот маршрут выглядит так: Ленинград — Щербаков — Сталинград — Волго-Донской канал — Ростов. Длина пути — 3930 километров.

Прежде протяженность рейса Архангельск — Одесса исчислялась 10 300 километров. По внутренним водным путям она составляла только 5300 километров.

Изменилась система речных связей страны. Волга и ее притоки присоединены к бассейнам Дона, Днепра, Днестра. 30 тысяч километров водных путей Волжского и Северо-Западного судоходных бассейнов объединились с 13 тысячами километров водных артерий юга.

Сооружение Волго-Донского канала внесло перемены в направление и состав грузопотоков по важнейшим водным путям страны. Донецкий уголь двинулся по каналу вверх, по Волге. Из Приуралья и Верхнего Заволжья навстречу углю идет в Донбасс и Приазовье лес.

В 1953–1955 годах перевозки леса по Волге значительно возросли. Это — результат сооружения Волго-Донского канала.

По Волго-Донскому каналу идет донской и северо-кавказский хлеб, нефть Второго Баку, калийные удобрения с Камы, баскунчакская соль, азовская рыба, кавказские фрукты.

По каналу пойдет продукция новых крупных предприятий легкой и пищевой промышленности — текстильных комбинатов в Камышине и Энгельсе, астраханского мельничного комбината, больших обувных фабрик Нижнего Поволжья и Донбасса, сталинградского масложиркомбината и многих других предприятий.

Растет на Волге и Дону пассажирское движение. Советские судостроители выпускают комфортабельные дизельэлектроходы для путешествий по этим рекам на 500 мест с уютными каютами, ресторанами, кинозалами, библиотеками, детскими комнатами. Силовая установка такого судна состоит из нескольких мощных дизелей с генераторами тока общей мощностью 2500 лошадиных сил.

Изменились судоходные условия не только в районе Цимлянского моря, но и на нижнем участке Дона. Уже сейчас из моря-водохранилища можно пополнять русло реки в ее нижнем течении в летнее и осеннее маловодье. Проектируемые четыре низконапорных гидроузла на нижнем Дону обеспечат постоянные судоходные глубины на всей трассе от Калача до Азовского моря.

Благодаря Волго-Донскому каналу стало возможным прямое водное сообщение центральных и северных районов СССР с портами Болгарии, Румынии, Венгрии, Чехословакии, лежащими на Дунае и Черном море.

Вот что дала реконструкция Дона водному транспорту.

Впервые Дон стал производить электрическую энергию. Около 500 миллионов киловатт-часов ежегодно вырабатывает он на турбинах Цимлянской гидростанции. Эта станция включена в систему Ростовэнерго. Сила Дона слилась с энергией десятков тепловых станций.

Впервые Дон отдал свои воды для орошения и обводнения засушливых степных земель.

Широко раскинулись Нижнедонские, Сальские и Манычские степи. Плодородны здешние земли, но климат засушлив: знойные ветры, дующие из Средней Азии и Прикаспия, опаляют своим губительным дыханием придонские степи.

«…Уже в апреле в этих местах, — пишет советский ученый В. Д. Галактионов, — стояла жара. Из-за Каспия дул горячий ветер. Он дул непрерывно — день и ночь. Молодая зеленая трава, еще недавно радовавшая взор своей свежестью, начинала желтеть и вскоре совсем высохла. На десятки километров тянулась сухая, бурая, однообразная степь с резким запахом полыни… Существование этой высушенной и выжженной солнцем земли на узком водоразделе между полноводными реками казалось удивительным».