Другой иностранец, Фрюстон, просил русское правительство поручить ему «соединение Каспийского моря с Черным посредством Азовского». Он обещал, что после осуществления его проекта русские войска смогут проникнуть в Азию, Персию, англо-индийские владения, что новый торговый путь «убьет значение дороги через Суэц».
Несмотря на явную нелепость этих иностранных «проектов», великий князь Константин Николаевич направил их «на рассмотрение» в главное управление путей сообщения.
В 80-х годах прошлого столетия было создано «Франко-русское частное общество изысканий и составления проекта Волго-Донского канала», в которое вошли 36 французских и русских капиталистов. Концессионеры ставили условие: русское правительство должно разрешить им эксплуатировать канал в течение 99 лет.
Передовые русские инженеры выдвигали разумные проекты решения волго-донской проблемы, но дальше ведомственных канцелярий эти проекты не шли. Против новшеств вели острую борьбу те промышленники, купцы, заправилы железнодорожных компаний, которые не были заинтересованы в создании опасного для их прибылей волго-донского водного пути.
Предводитель волжских судовладельцев Сироткин на съезде капиталистов-пароходчиков, обсуждавших планы соединения Волги и Дона, сказал: «Нужно установить, в наших ли интересах будет проектируемое соединение и что оно может нам дать. Если провозная плата по волгодонской ветке будет понижена, то проведение канала для нас совершенно не нужно».
А вот что сказал один из членов акционерного общества «Ока» на съезде судопромышленников: «Волго-Дон может нарушить существующее положение волжской судопромышленности и отвлечь значительную часть грузов, идущих в Петербург… Я думаю, что мы не будем останавливаться на этом проекте потому, что он идет вразрез с нашими интересами…».
Против строительства волго-донского канала и других новых водных путей вели интриги и иностранные фирмы.
Царское правительство оставалось глухим к требованиям передовых русских людей развернуть гидротехнические работы на Волге, Волхове, Днепре, Дону.
Достаточно сказать, что с 1889 по 1914 год в России было ассигновано на водное строительство всего 60 миллионов рублей. За четверть века!
Один за другим хоронили царские чиновники проекты волго-донского соединения.
А насколько нужна была эта трасса, можно судить по тому, что здесь в течение веков посуху перетаскивались миллионы и миллионы пудов груза. Не только малые, но и большие суда из волжских притоков в донские тащили волоком по траве, на катках, на волах.
«Большие суда величиною в 6 или 8 саж. ставят на катки и тащены бывают 15, иногда 20 волами», — писал о волго-донском волоке академик Паллас в 1773 году.
В течение одного лишь 1815 года по этому мучительно тяжелому «сухому каналу» было «тащено» из Волги на Дон 250 судов.
Под судно подводились четыре дубовых колеса на двух осях. Затем судно с грузом в несколько тысяч пудов перевязывалось канатами. К канатам припрягали несколько десятков пар волов. Если ветер был попутный, распускали паруса и степной караван, сопровождаемый погонщиками, шаг за шагом двигался через волок. Пятеро суток требовалось для преодоления нескольких километров. Так возили миллионы пудов железа, чугуна, соли, масла, кожи, хлеба, пеньки.
На волоке у Дубовки в конце XVIII века. Десятки пар валов перевозят баржу с Волги на Дон
В сороковых годах прошлого века по волоку были проложены рельсы. По ним платформы с грузом тащили сначала лошади и волы, а затем в 1862 году их сменила паровая тяга. Этот «рельсовый волок» был собственностью общества Волго-Донской дороги; он существовал рядом с более дешевым гужевым волоком.
Волы, лошади, паровики… А канал, наиболее выгодный, наиболее удобный, канал, который так был необходим, не строили.
То, что не смогли осуществить в царской России за несколько столетий, советские люди сделали за несколько лет.
И сделали не только то, что предусматривали робкие дореволюционные проекты, а неизмеримо больше, смелее, решительнее. Ведь почти все, что предлагалось старыми проектами, исходило из узко транспортных целей. А осуществленный в 1949–1952 годах поистине грандиозный проект не только превратил в действительность многовековую мечту народа о волго-донском соединении, но и изменил режим Дона в его среднем и нижнем течении, заставил реку производить электрическую энергию, направил донскую воду в оросительные каналы.
Это великолепный образец комплексного использования водных богатств.
Вопрос о волго-донском соединении обсуждался на заседании Совета Народных Комиссаров под председательством В. И. Ленина через 6 месяцев после Великой Октябрьской социалистической революции.
Изыскания на трассе канала производились во время гражданской войны. Геологам приходилось делать перерывы в работе: поле изысканий превращалось в поле битвы.
Проекты Волго-Дона, разработанные в 1927–1928 годах и 1933–1938 годах, не были утверждены: им не хватало комплексного, подлинно революционного размаха, присущего крупным гидротехническим стройкам страны социализма. Требовалось объединить в волго-донском проекте транспортные, энергетические и оросительные цели в единый стройный комплекс, решительно изменить режим Дона, взять от реки все, что можно, для блага народного хозяйства.
Таким и явился осуществленный в 1949–1952 годах проект, в корне обновивший Дон, внесший большие перемены в движение грузопотоков по водным дорогам страны и решивший одновременно задачи энергетики и орошения.
Что же произошло на Дону?
Прорыт судоходный канал с тринадцатью шлюзами, тремя насосными станциями, плотинами, дамбами, водосбросами, мостами, паромными переправами, пристанями.
Волго-Донской судоходный канал им. В. И. Ленина. Вид на четырнадцатый шлюз
В июне 1952 года Дон начал вращать мощные гидротурбины Цимлянской ГЭС
Бескрайны просторы Цимлянского моря
На Волго-Донском судоходном канале им. В. И. Ленина
Канал проложен не в месте наибольшего сближения рек — между Красноармейском на Волге и Калачом на Дону, где их разделяет только 60 километров. Почему? Природа воздвигла здесь высокий водораздел, достигающий 130–150 метров над уровнем волжской воды. Поэтому было выбрано другое направление. И хотя общая длина канала возросла до 101 километра как для строительства, так и для эксплуатации, эта удлиненная трасса оказалась более выгодной. Только 56 километров идет она по искусственному руслу, а остальные 45 километров приходятся на водохранилища — Варваровское, Береславское и Карповское. На этой трассе водораздел понижается до 88 метров над уровнем волжской и до 44 метров над уровнем донской воды.
Значит, если пароход идет с Волги в Дон, он должен сначала подняться на 88-метровую высоту, потом по донскому склону «сойти» вниз на 44 метра.
Девять ступеней шлюзов на волжском склоне и четыре — на донском и служат для восхождения и спуска грузовых и пассажирских пароходов.
Вся вода в канале — «донского происхождения». И это понятно: легче поднимать воду на 44 метра, нежели на 88.
Самый крутой подъем — у верхних пяти шлюзов волжского склона: расположенные на расстоянии всего лишь восьми километров, они поднимают суда на 50-метровую высоту, то есть на высоту пятнадцатиэтажного дома.
Три мощные насосные станции, построенные на донском склоне, подают ежесекундно 45 кубометров воды на водораздельный участок и во все тринадцать шлюзов. «Отработанная» в шлюзах вода волжского склона попадает уже не в Дон, а в Волгу.