Нет нужды говорить, что одновременно проводится лекарственная терапия.
Комплексное исследование влияния на организм человека продолжительного пребывания его в воде осуществили польские ученые на основании данных, полученных во время марафонских заплывов в Балтийском море.
Соревнования по плаванию на дальние дистанции организуются в Польше ежегодно, начиная с 1963 г.
В 1969 г. результаты исследований были опубликованы в морском журнале «Пшегляд морски». Авторы публикации, д-р медицинских наук проф. А. Долатковски, корабельные врачи — научные сотрудники К. Дега, А. Садкевич и С. Зброжински принимали непосредственное участие в организации и проведении экспериментов. И хотя исследованиям подвергались специально отобранные, физически подготовленные люди, результаты экспериментов дали ответ на широкий круг вопросов, связанных с проблемой выживания человека в море.
Всего в марафонских заплывах принимали участие 36 пловцов в возрасте от 22 до 38 лет. Трассы заплывов в основном проходили между косой Хель и Гданьским побережьем, а в 1968 г. соревнования проводились в Пуцком заливе на трассе Пуцк — Кузница — Пуцк, где течения и температура воды оказались наиболее постоянными. Общая протяженность трассы составляла 21,3 км. Температура воды в Пуцком заливе в период состязаний колебалась в пределах 18–20 °C. Волнение моря — от 1 до 3 баллов по Бофорту. На этот раз в марафоне участвовали 14 человек, из которых трое сошли с трассы.
Спасательная каска.
После прибытия на базу, а также на финише марафона участники соревнования подверглись тщательному психофизиологическому обследованию.
Медиков интересовали следующие данные: рост и вес пловца, толщина подкожного жирового слоя, температура тела, частота пульса, артериальное давление крови и ее состав, электрокардиограмма работы сердца и т. д.
Все участники заплыва, за исключением трех, были высокого роста, хорошо сложены и упитаны. Вес пловцов колебался от 70 до 80 кг. У пяти пловцов он превышал 80 кг. Наблюдения показали, что при хорошем общем физическом развитии пловцов обильная жировая прослойка в конечном счете является положительным фактором. Пловцы, достигшие финиша, потеряли в весе в среднем 0,7 кг.
Важной задачей исследований было установление количества утрачиваемого организмом тепла. Известно, что у обнаженного человека начинается озноб, когда температура кожи понижается до 20–26 °C. Тепловой баланс при этом значительно уменьшается. Во время марафона 1968 г. температура тела измерялась у пловцов в паху, на лбу, под языком и на бедрах. В паху температура составляла 27–28 °C, т. е. была на 8–9° ниже нормальной. На других участках тела температура понижалась от 3 до 8°. У тех пловцов, которые закаляли себя купанием в холодной воде, отклонения были значительно меньшими.
Ей только два с половиной года, а она уже учится плавать.
Об усталости пловцов свидетельствовала динамометрическая проверка силы рук. На финише показания составляли три четверти и даже половину значений, замеренных на старте. Те, кто плыл с равномерной затратой сил, достигли финиша в хорошем состоянии.
Исследования, проведенные польскими учеными, подтвердили, что длительное пребывание человека в морской воде, даже в условиях специально организованных марафонских заплывов, влечет за собой значительное переохлаждение организма. Температура при этом понижается до критической, которая составляет около 30 °C. Борьба за сохранение необходимого организму тепла является делом первостепенной важности, и здесь большая роль отводится самому человеку. Терморегуляцию тела он может осуществлять с большим успехом, правильно распределяя энергичное движение в воде с отдыхом.
Немаловажное значение для выживания человека после длительного пребывания в море имеет правильно разработанные процессы обогрева, отдыха и рационального питания пострадавшего.
Проблемами выживания человека в море занимаются различные научно-исследовательские организации во многих странах мира. Однако и сейчас, не ожидая их авторитетных рекомендаций, автор берет на себя смелость дать один бесспорный совет читателю этой книги. Собираетесь вы стать моряком, путешественником или нет — все равно: закаляйте свой организм, тренируйте волю и тело, учитесь плавать! Ибо, как пишет Ален Бомбар, «… Множество потерпевших кораблекрушение гибнет задолго до того, как физические или физиологические условия, в которых они оказываются, становятся действительно смертельными. Боритесь с отчаянием, которое убивает вернее и быстрее любых физических лишений!».
АВАРИИ, КОТОРЫХ МОГЛО НЕ БЫТЬ
«Судно, какого еще не бывало…»
Однажды весенним утром 1905 г. между главой судоходной компании Ллойд Итальяно сенатором Эразмо Пьяджо и его сыном Рокко, который за две недели до этого получил диплом инженера-кораблестроителя, состоялся продолжительный деловой разговор. Речь шла о строительстве нового пассажирского судна. Подробности беседы остались неизвестными, но вскоре в прессе появилось заявление сенатора о том, что его сын разрабатывает проект «судна, какого еще не бывало».
В начале девятисотых годов итальянский торговый флот не имел судов, которые по скорости и комфортабельности могли бы соперничать с американскими и английскими лайнерами. Кроме того, путешествие на старых и плохо оборудованных итальянских судах по неспокойной Атлантике было далеко не безопасным. Поэтому те итальянцы, которые могли заплатить за проезд бо́льшую сумму денег, предпочитали совершать рейсы на иностранных судах.
Честолюбивый сенатор решил покончить с таким положением, тем более, что речь шла не только о национальном престиже, но и о чрезвычайно выгодном предприятии. Ежегодно сотни тысяч итальянцев покидали родину, которая не могла дать им ничего, кроме нищеты. Для перевозки такого количества эмигрантов через океан требовалось много судов. Компания сенатора Эразмо Пьяджо Ллойд Итальяно была одной из трех судоходных компаний, занимавшихся этим прибыльным делом.
Она заказала одновременно восемь пассажирских судов. Шесть из них предназначались для перевозки эмигрантов, два судна — Принцесса Иоланта и Принцесса Мафальда — сенатор решил построить по последнему слову судостроительной техники, быстроходными и комфортабельными лайнерами, способными конкурировать с лучшими судами англо-американских компаний.
Все помыслы и надежды сенатора были сосредоточены на постройке двух «принцесс». Планы их оборудования и снабжения держались в строгом секрете. Готовилась сенсация, и она произошла…
Осенью 1907 г. постройка Принцессы Иоланты была почти полностью закончена. На стапеле верфи Бачини возвышался огромный корпус лайнера со всеми надстройками. В машинном отделении установили котлы и двигатели. Собрали почти все механизмы, большинство устройств и палубного оборудования. Даже мачты и трубы были поставлены на свои места. Фешенебельный пароход водоизмещением 12 000 т, рассчитанный на перевозку 1500 пассажиров, украшенный флагами расцвечивания, был готов к спуску на воду.
День спуска — 22 сентября — выдался теплым и солнечным. Множество людей собралось на верфи, чтобы полюбоваться зрелищем первой встречи корабля с морем. Когда часы пробили двенадцать, приступили к церемонии спуска. По старинной традиции о форштевень лайнера разбили бутылку шампанского. Вот из-под корпуса судна выбиты последние опоры. Под звуки оркестра, аплодисменты и приветственные возгласы толпы лайнер тронулся с места и, набирая скорость, двинулся по спусковым дорожкам. Но едва его корма всплыла, как стал заметен крен судна на левый борт. На берегу замерли. Вода, поступавшая через открытые иллюминаторы и окна, заливала судно. Через двадцать минут лайнер лег бортом на грунт. Это была пятая по счету, начиная с 1898 г., катастрофа при спуске судов на верфи Рио-Тригоса. Опрокидывание Принцессы Иоланты явилось трагическим следствием просчетов, допущенных проектировщиками при оценке остойчивости лайнера. Поднять судно так и не удалось. Часть механизмов и оборудования демонтировали на месте, а корпус судна разрезали и продали как металлолом.