Через три дня после выхода из Бундаберга (Куинсленд) австралийское грузовое судно Верао (бывшее Рансдорф), следовавшее в Окленд, было покинуто командой и затонуло. Обстоятельства, приведшие к гибели судна, стали предметом специального расследования и представляют несомненный интерес.
Теплоход Верао был построен в 1934 г. для плавания между Австралией, Новой Зеландией и островами Фиджи. Его размерения — длина 47 м, ширина 8,15 м, осадка 3,4 м. Судно предназначалось для перевозки жидких грузов в десяти цилиндрических баках-цистернах, установленных в его единственном трюме. Обычно Верао использовали для перевозки серной кислоты. В свой последний рейс 15 марта 1961 г. судно отправилось с грузом патоки.
В пути теплоход был застигнут шквальным юго-западным ветром. Временами его скорость достигала 18 м/сек. Волны высотой до 2,5 м обрушивались на судно. Большие массы воды стали поступать на палубу. На Верао образовался постоянный крен. Между тем количество воды на судне все увеличивалось. Когда волны выбили в надстройках несколько дверей и иллюминаторов, вода хлынула в жилые помещения, расположенные на главной палубе, и затопила их. Из этих помещений через различные отверстия она стала поступать в отсеки, расположенные под главной палубой. Клапаны в забортных отверстиях при крене не выдержали напора волн и стали также пропускать воду.
По мнению комиссии экспертов, причиной гибели Верао явилось ненадежное закрытие вентиляционных труб: при крене теплохода входные отверстия воздушных трубок продолжительное время заливались волнами, а затем вообще ушли под воду, которая по ним устремилась в междудонное пространство. Вода поступала в корпус судна и через другие каналы. Все пути затопления подпалубных отсеков Верао установить не удалось. Однако даже те факты, которые признаны бесспорно достоверными, дают основание сделать вывод, что одной из причин гибели теплохода явилось нарушение водонепроницаемости закрытий.
Когда создалась аварийная обстановка, капитан распорядился выкачать за борт груз из трех носовых цистерн. Из-за появления в цистернах свободных уровней жидкости остойчивость судна еще больше уменьшилась. Возрос крен, увеличился дифферент, что сразу же привело к поступлению в корму больших масс воды. Неправильные действия капитана в аварийной обстановке явились одной из причин гибели судна.
На основании опроса спасшихся и установленных фактов можно заключить, что на теплоходе не знали характеристик остойчивости и неправильно боролись за живучесть судна.
Верао был покинут экипажем в 4 ч 45 мин утра, а в 8 ч 25 мин судно затонуло. Таким образом оно оставалось на плаву почти четыре часа. Надо полагать, что времени для сохранения судна и оказания ему помощи было достаточно. Однако реальных мер в этом направлении не принималось.
В октябре 1959 г. в заливе Спенсер (Южная Австралия) погибло вместе с экипажем парусно-моторное судно Мильфорд Крауч. Это был новый небольшой плавучий маяк, построенный в 1957 г. Мильфорд Крауч имел длину 30,9 м, ширину 5,9 м и осадку 1,2 м. Если судить по данным технической документации, то его мореходные качества, в частности остойчивость, вполне удовлетворяли тем условиям, с которыми судно могло встретиться в прибрежных водах — в районе своего основного базирования. Правда, инженер, выполнявший расчеты, при опытном определении центра тяжести судна не присутствовал. Некоторые данные были переданы ему судовладельцем по… телефону. Однако они послужили основанием для выдачи судну «Инструкции об остойчивости», в которой судно характеризовалось как вполне остойчивое. Как выяснилось в дальнейшем, фактическая остойчивость судна была далека от требуемой. При плавании под парусами судно могло выдерживать меньшее давление ветра, чем указывалось в инструкции и, следовательно, для безопасности должно было ходить с уменьшенной парусностью. И не удивительно, что, попав в циклон, где скорость ветра достигала 40 м/сек, судно опрокинулось. Этот случай показывает, насколько важно иметь на судне тщательно подготовленную техническую документацию.
Небольшое судно Ян Крауч, построенное в 1958 г. для австралийских судовладельцев, вышло из Гонконга на ходовые сдаточные испытания и бесследно исчезло. Вместе с судном пропал весь экипаж.
Расследованием трагедии занимался морской суд в Гонконге. И хотя экспертам не удалось выяснить истинных причин катастрофы, заслуживает внимания тот факт, что судно было отправлено в море без достаточной подготовки. Было объявлено, что рейсу сопутствует благоприятная погода, между тем морские власти знали, что надвигается тропический ливень.
Ян Крауч имел длину 41,47 м, ширину 8,99 м и осадку 3,28 м. Особенностью судна являлось значительное парусное вооружение, которое, однако, рассматривалось как вспомогательное. К моменту выхода судна в море на нем полностью не был уложен предусмотренный проектом балласт.
Остойчивость судна и его мореходные качества оценивались по условиям плавания как для самоходной шхуны с паровым двигателем. Ото обстоятельство дает основание предполагать, что одной из вероятных причин гибели судна явилось плавание под парусами. Как показала проверка, при парусном вооружении Ян Крауч мог легко опрокинуться из-за потери остойчивости во время налетевшего шквала.
Эксперты выяснили, что постоянный балласт на судне крепился в спешке. Смещение балласта на один борт могла быть также одной из причин опрокидывания.
Гибель судна показывает, что при любых выходах в море необходимо тщательно проверять расчетом мореходные качества и всегда принимать во внимание прогноз погоды.
Осталось также неясным, почему с Яна Крауча не последовало сигнала о помощи. Возможно, судовая радиостанция вышла из строя, или опрокидывание судна произошло мгновенно.
Столкновения с… мостами
Необычное столкновение произошло во французском порту Сет на Средиземном море. Итальянский танкер Умбрина столкнулся с… мостом. После слива груза в береговые емкости танкер Умбрина покидал порт, направляясь в открытое море. Проходя под мостом, в результате неправильного маневра судно рыскнуло в сторону от судоходного пролета моста и ударилось об одну из его опор. Произошел взрыв и вспыхнул пожар. Огненные языки пламени быстро распространились по всему судну. В условиях пожара эвакуация судового экипажа на берег происходила с большими трудностями. Двое из команды погибли, двое получили серьезные ранения, танкер затонул. Была разбита и затонула находившаяся поблизости от моста английская яхта. Убытки от аварии выразились в крупной сумме, состоящей из стоимости танкера, яхты и разрушенной части моста.
Подобный же случай имел место в феврале 1963 г. Индийский теплоход Дриалабухита ударился о мост, соединяющий остров Плеже с материком возле города Порт-Артура (США). Судно врезалось в мост и разрушило его на значительном участке. При этом теплоход получил большие повреждения, в результате чего был вынужден зайти в Порт-Артур и стать на длительный ремонт.
Еще одно столкновение судна с мостом произошло в апреле 1964 г. Венесуэльский танкер Эссо Маракаибо грузоподъемностью 36 000 т совершал очередной рейс из Ла-Салина на остров Аруба (Малые Антильские острова). Когда судно подходило к восьмикилометровому мосту, соединяющему противоположные берега озера Маракаибо, произошло короткое замыкание в судовой электросети. В ответственный момент прохода под мостом на Эссо Маракаибо остановились судовые генераторы, электропривод рулевой машины вышел из строя, и судно стало неуправляемым в условиях полной темноты. В этот момент огромный корпус танкера ударился о мост и разрушил его на участке почти в 225 м. В озеро обрушились часть моста и проезжавшие по нему автомобили. Погибло 23 человека. Носовая часть судна оказалась заваленной обломками моста. Только случайно никто из команды не пострадал. Убытки от повреждения танкера и разрушения части моста исчислялись в 5 млн. долларов. Огромные убытки были нанесены в результате нарушения судоходства и прекращения движения по мосту.