Станвак Джапан, построенный в 1953 г. в Нагасаки японской судостроительной фирмой Мицубиси, плавал под флагом Великобритании. Согласно данным Регистра судоходства Ллойда, главные размерения и характеристики танкера были следующими: длина наибольшая 191 м, ширина 25 м, осадка 9,8 м, тоннаж 17 400 брт.

После взрыва.

Чтобы защитить металлический корпус танкера от коррозии, в грузовых отсеках Станвак Джапан за несколько лет до аварии установили протекторы из магниевых сплавов. Вес каждого из них составлял около 33 кг. При рассмотрении дела об аварии в суде было установлено, что один из этих протекторов и явился причиной гибели танкера. Суд пришел к единодушному мнению, что искра, внесенная во взрывоопасную концентрацию газа, возникла при падении изношенного магниевого анода (протектора). Как установлено следствием, за восемь месяцев до катастрофы на Станвак Джапан уже был случай падения в одном из танков износившегося протектора. В своих рекомендациях суд указал на необходимость производить на танкерах регулярное проветривание грузовых отсеков после слива сырой нефти, а также отметил ту опасность, которая возникает при плохом креплении и неудачном расположении протекторов, что в конечном счете приводит к их падению. Суд рекомендовал обеспечивать правильное расположение и надежное крепление протекторов, проводить тщательные осмотры всей протекторной защиты, особенно магниевых анодов.

Дальнейшая судьба Станвак Джапан была не совсем обычной. Поврежденный танкер продали норвежскому судовладельцу, который решил переоборудовать его для перевозки массовых грузов. Носовая часть танкера осталась неповрежденной, главные турбины, редуктор и котлы также были в полной сохранности. Норвежская верфь Танген Верф сделала ремонт наружной обшивки, бортового набора и переборок, удалила продольные и поперечные переборки в районе бортовых танков, настлала второе дно, установила комингсы и палубы между люками. Судно получило новое имя — Эскапе. При тех же главных размерениях, но за счет увеличения высоты борта дедвейт судна достиг 29 000 т.

Взрыв грузовых танков.

Катастрофы, подобные происшедшей на Станвак Джапан, не единичны.

Вот краткий перечень взрывов на танкерах за 1960 г.

В апреле голландский танкер Пайндрехт следовал в балласте из Бремена в Неаполь. Когда судно находилось в 11 милях от Гибралтара, в машинном отделении произошел взрыв. Пять человек было убито, трое получили серьезные ранения. В результате этой катастрофы судно вышло из строя и было поставлено на ремонт.

Тогда же пострадал и другой голландский танкер Астрид Наесс, на котором также произошел взрыв в машинном отделении. Он следовал из Ла-Салина в Нью-Йорк, имея в танках 24 000 т бензина. После взрыва судно лишилось хода, а экипаж вынужден был обратиться за помощью. Во время ликвидации пожара семь человек получили серьезные ожоги.

В мае во время рейса из Роттердама в Банияс произошел взрыв и вспыхнул пожар на либерийском танкере Баклоил. Корпус судна получил большие разрушения. При катастрофе два человека погибли, один пропал без вести.

В конце июня произошел взрыв на американском танкере Георг Мак-Дональд, следовавшем в Нью-Йорк с грузом топлива. Взрыв, как предполагают, произошел в главном конденсаторе турбины, что вызвало огромные разрушения и в конечном счете гибель судна. Большинство экипажа покинуло танкер еще в начале аварии.

Пожар в носовом отсеке.

9 августа в Омманском заливе произошел взрыв на либерийском танкере Уолрд Скай. Эта авария унесла 30 жизней. Танкер получил огромные разрушения.

21 октября в Персидском заливе возле островов Бахрейн произошел взрыв и пожар на норвежском танкере Полиана, вызвавшие огромные разрушения и гибель 24 членов экипажа.

6 декабря в 300 милях от берегов Бразилии потерпел катастрофу американский танкер-рудовоз Синклер Петролор, окончившуюся гибелью судна. По материальному ущербу это была, вероятно, самая большая катастрофа среди танкеров в 1960 г. Следует сказать, что Синклер Петролор, хотя и принадлежал американским судовладельцам, эксплуатировался под флагом Либерии. В этом же месяце во время рейса из Адена в Дакар на норвежском танкере Хавлайд возник пожар в машинном отделении. Танкер, следовавший в грузу, лишился хода и был оставлен экипажем.

Диана горела в течение 12 часов.

Эти примеры можно было бы продолжить. Однако и приведенных фактов достаточно, чтобы составить представление о тех жертвах и материальных потерях, которые вызывают пожары и взрывы на танкерах. Причем из числа танкеров, потерпевших аварии в 1960 г., здесь названы только те, дедвейт которых превышал 15 000 т. Если же принять во внимание катастрофы танкеров дедвейтом менее 15 000 т, то потери значительно возрастут. А ведь именно эти суда в те годы являлись основными судами нефтеналивного флота. Так, убытки при аварии западногерманского танкера Иоганн Хальтерман дедвейтом 2719 т оценивались в сумме 250 000 марок.

Следует отметить, что большинство из перечисленных танкеров построено после 1950 г. Следовательно, их техническое оборудование и противопожарные средства должны соответствовать правилам Международной конвенции по охране человеческой жизни на море. Однако, как показывает анализ аварий, требования этой Конвенции, особенно в отношении средств борьбы с пожарами, на некоторых танкерах оказались невыполненными. Судовладельцы ряда стран, заказывая новые нефтеналивные суда, преследуют одну цель — получить как можно больше прибыли. Увеличивая средства на постройку крупнотоннажных танкеров, они не проявляют должной заботы о мерах противопожарной защиты на этих судах.

За такую «техническую политику» расплачиваются моряки. Только в 1967 г., по далеко не полным данным, при авариях на танкерах погибли или пропали без вести более 50 человек и около 30 получили ранения и ожоги.

В связи с катастрофами на нефтеналивных судах в западной печати появились отдельные высказывания, цель которых — завуалировать истинные причины взрывов и пожаров на танкерах. В изданной в Штутгарте (ФРГ) книге «Курс — Персидский залив» утверждается, что «…пожары на танкерах происходят столь редко, что надо долго перелистывать статистические данные, чтобы найти в них что-либо на эту тему».

Вероятно, политика замалчивания фактического положения отвечает интересам нефтяных монополий и судовладельцев. В действительности же положение выглядит не так благополучно. Об этом наглядно говорят изложенные выше факты.

В то же время не следует придерживаться и другой крайности — преувеличивать опасность плавания на нефтеналивных судах. Необходимо учитывать, что для 6000 танкеров, находившихся в эксплуатации в 1967 г., количество зарегистрированных взрывов и пожаров не так уж велико. Но от случая к случаю катастрофы такого рода приводят к трагической развязке и напоминают нам о том, что средства предупреждения и борьбы с пожарами и взрывами на танкерах должны всегда находиться в полной готовности.

Горит Эссо Портсмут

Ничто, казалось, не предвещало катастрофы. На рассвете 9 июля 1960 г. английский танкер Эссо Портсмут ошвартовался у нефтяного пирса порта Милфорд-Хейвен (Англия). Здесь, примерно в полутора милях от входа в порт, находился нефтеперегонный завод, в береговые емкости которого и предполагалось слить груз сырой нефти.