Возьмем к примеру греческого магната А. Онассиса. Его финансовые щупальцы захватили богатства во многих странах капиталистического мира. Флот Онассиса насчитывает около 100 судов общим тоннажем примерно в 5 миллионов брт. По количеству принадлежащих ему танкеров он находится на третьем месте в мире, уступая только флоту концернов Стандарт ойл оф Нью Джерси и Ройял Датч Шелл. Согласно данным еженедельника «Экономискос Тахидромос», только за последние три года Онассис заказал на верфях Японии и Западной Европы 20 супертанкеров дедвейтом свыше 200 000 тонн каждый. Эти заказы удвоят флот мультимиллионера. Рвется Онассис и к месторождениям нефти на Аляске за Полярным кругом. Он полагает заказать и построить на судоверфях США целую флотилию новых судов для перевозки этой нефти. Источник огромного состояния Онассиса — это нещадная эксплуатация моряков, коммерческие аферы и махинации, льготы, предоставляемые военным режимом греческих «черных полковников».

Как уже говорилось выше, одной из причин аварий танкеров является недостаточная квалификация экипажа. Имеются все основания для беспокойства. Для своих гигантов судовладельцы многих стран все в большей мере используют дешевый либерийский флаг. Уже сейчас этот флаг несут 711 танкеров американских, западногерманских и английских нефтяных компаний. По тоннажу нефтеналивных судов Либерия заняла первое место в мире. Под ее флагом плавает больше танкеров, чем под флагами США, СССР и Японии вместе взятых. Недавно стало известно, что на более чем 700 строящихся но заказу концернов танкерах также будет развеваться либерийский флаг. Моряки на этих судах получают самую низкую зарплату. Дешевый флаг облагается минимальными налогами, а сами суда и их экипажи почти не контролируются морскими административными властями. Инспектор по проверке технического состояния — редкий гость на либерийском судне. Естественно, что все это дает возможность судовладельцам в ряде случаев не выполнять требования Международной конвенции по охране человеческой жизни на море. Наконец, на судах «дешевого флага» никто не следит за соблюдением правил по безопасности плавания, являющихся законом на море.

Далеко не всегда на этих судах плавают офицеры и экипаж, имеющие соответствующие диплом и квалификацию. Как сообщает английская морская пресса, на многих гигантских танкерах экипаж вообще полностью не комплектуется. Обычно в штате всего три офицера, работающих с огромной перегрузкой. Например, при разборе дела в суде выяснилось, что капитан Торри Кэньона несколько лет не имел отпуска. В либерийском флоте переводы офицеров с судна на судно — обычное дело. Иногда такой офицер вынужден принимать вахту, даже не ознакомившись с новым танкером.

Бум в морских нефтеперевозках толкнул судовладельцев еще на один пагубный шаг. Старые, отжившие свой век танкеры, годные только на слом, вновь вводятся в эксплуатацию. Некоторые из этих ржавых корыт постройки военных лет числились в резервном флоте США. Теперь и они включились в нефтеперевозки, пополняя нехватку танкерного флота.

Английская газета «Гардиан» утверждает, что на море создалась опасная ситуация. Наполненные смертоносным грузом огромные танкеры, зачастую управляемые офицерами-недоучками, взрываются, сталкиваются, оказываются на скалах, рифах и мелях. Что касается нефтеналивных «стариков», то они при первом же хорошем шторме разламываются на части. Газета, однако, умалчивает о главном — каждая такая катастрофа сопровождается человеческими жертвами.

Известный исследователь моря Жак Пикар считает, что в настоящее время Мировой океан настолько загрязнен, что в нем уже произошли устойчивые биологические изменения. Свои выводы ученый подтверждает данными многолетних наблюдений. Изменились условия жизни в морских глубинах. Причем эти изменения произошли не только у берегов, но и далеко в океане.

«Океан в опасности», — таково было первое заявление Жака Ива Кусто, когда в сентябре 1970 г., после длительного плавания на исследовательском судне Калипсо, ученый вернулся в Монако. Он рассказал журналистам о страшных последствиях загрязнения, которому подвергается Мировой океан. За последние 20 лет жизнь под водой сократилась на 40 %. Сотни видов рыб и многие другие обитатели морских глубин исчезли навсегда.

В этом немалая вина нефтяных концернов и судовладельцев, в первую очередь тех, чьи суда плавают под подставным «дешевым» флагом. Пока хозяева супертанкеров — основные виновники нефтяного потопа — остаются безнаказанными. Однако возмущенная мировая общественность несомненно вскоре найдет действенное средство и призовет к ответу отравителей Мирового океана.

Два мощных взрыва почти одновременно потрясли корпус танкера Станвак Джапан. Его средняя надстройка (вместе с ходовым мостиком и жилыми помещениями командного состава) общим весом около 400 т силой взрыва была поднята в воздух и отброшена на расстояние полумили от судна. Над поверхностью воды, подобно игрушечному домику, надстройка перевернулась и погрузилась в пучину океана.

Взрывами были убиты капитан, девять человек командного состава и десять матросов, занимавшихся мойкой грузового танка. В средней надстройке в живых остался только второй помощник капитана.

18 октября 1958 г. нефтеналивное судно Станвак Джапан, принадлежащее английской компании Стандарт Вакуум, вышло из Бомбея и направилось в Персидский залив. В Бомбее из танкера было выгружено 26 000 т сырой нефти. Предполагалось, что подготовка грузовых отсеков танкера к приему очередного груза, мойка и запрессовка забортной водой будут произведены во время перехода. Решение ограничиться только мойкой танков вместо более надежной их очистки путем дегазации пропариванием объяснялось тем, что Станвак Джапан, как и в предыдущем рейсе, должен был принять сырую нефть того же сорта.

Мойка танков производилась с помощью моечных аппаратов «Баттервортс», но горячую воду заменили холодной. Как заявил на суде адвокат судовладельцев, такая мойка хотя и не соответствовала инструкции, однако широко применялась на практике. Известно, что при наличии протекторной защиты на стальных поверхностях танка образуются осадки из труднорастворимых солей кальция и магния. Горячая вода с температурой 70–80° могла растворить их, а это повлияло бы на эффективность протекторной защиты, чего, вероятно, и опасались на судне.

С момента выхода из Бомбея прошло около полутора суток. Команда продолжала мойку танков. Утром 19 октября начали мыть танки, расположенные впереди средней надстройки, затем — под средней надстройкой и позади нее. Было два часа пополудни, когда старший помощник капитана приказал отключить насосы, предполагая сделать перерыв на обед. Едва успели выполнить эту команду, как на танкере раздались взрывы. Последствия катастрофы были ужасными. Она унесла двадцать человеческих жизней, грузовые отсеки от № 2 до № 8 были полностью разрушены, повалены поперечные и продольные переборки в средней части танкера. Почти на всей длине Станвак Джапан была сорвана палуба. В бортах образовались вмятины, а в днище — разрыв длиною более 15 м, через который в корпус хлынула вода. Катастрофа усугубилась пожаром остатков нефти. Несмотря на огромные разрушения Станвак Джапан остался на плаву. В конце концов огонь на нем погас, а сильно поврежденный и частично выгоревший корпус удалось взять на буксир и отвести в Бомбей. Этому способствовала штилевая погода.

Специалисты утверждают, что взрыв на Станвак Джапан был одним из самых мощных среди тех, которые когда-либо происходили на танкерах и который все же не привел к затоплению судна.

Каковы же причины, вызвавшие катастрофу на танкере?

Схема танкера Станвак Джапан.