Смерть Пацифик Глори.

Кажется непостижимым, что технические средства, которыми в наше время располагает торговый флот, не могут обеспечить безопасность судоходства. Но факт остается фактом. За неполных три месяца 1971 г. произошла серия катастроф, привлекшая внимание мировой общественности. Вот трагическая хроника только десяти дней января.

4 января в Средиземном море неизвестное грузовое судно таранило парусник Жан-Себастьян. Парусник нес все необходимые огни и сигналы для плавания в любых условиях. Чудом уцелевший экипаж заявил, что таранившее их судно скрылось, не оказав помощи. Вслед за этой катастрофой в районе о. Мустик в Карибском море натолкнулся на риф, не указанный на навигационных картах, один из лучших французских лайнеров Антиллы; 650 пассажиров и экипаж были спасены подоспевшими судами. Сам же лайнер превратился в груду металлолома в результате возникшего на борту пожара. 10 января в проливе Ла-Манш столкнулись мексиканский танкер и грузовое судно, принадлежащее Перу. На танкере произошел сильный взрыв, решивший его судьбу. К счастью, грузовые отсеки были пусты. 13 января, опять-таки в Ла-Манше, столкнувшись с неизвестным предметом, возможно с обломками мексиканского танкера, затонуло западногерманское судно Бранденбург.

О тяжелых катастрофах на море сообщалось в феврале и в марте. Утром 2 марта в проливе Ла-Манш произошла новая трагедия — затонул крупнотоннажный танкер Тринити Навигейтор. Судно плавало под либерийским флагом. Танкер совершал рейс в полном грузу. При аварии из его-корпуса вытекли десятки тысяч тонн нефти. Ветер и волны погнали нефтяные поля в открытое море. В эти дни газеты по обеим сторонам пролива писали, что Тринити Навигейтор — это четвертая жертва Ла-Манша за последние шесть недель. В результате многочасовых поисков с помощью вертолетов и самолетов английским властям удалось обнаружить десять трупов моряков с танкера. Во время трех, предыдущих кораблекрушений погибли 33 моряка.

Техасе Карибеан после столкновения и взрыва затонул.

Анализируя причины морских катастроф, марсельская газета «Провансаль» вынуждена была констатировать: «В силу закона рентабельности и экономии, а также того, что страховые компании в любом случае возместят убытки, некоторые судовладельцы нанимают разношерстные, малоквалифицированные и поэтому низкооплачиваемые экипажи. Такова обычная практика компаний, регистрирующих свои суда под чужим флагом. Бывает, что, организуя прогулочные круизы, судовладельцы не удосуживаются оснащать свои лайнеры навигационной техникой. Они предпочитают снабжать их развлекательным инвентарем и оборудовать суда в угоду богатой клиентуре. Создавшееся положение в судоходстве более не может быть терпимо. Необходимо, чтобы международные организации заставили ретивых „бизнесменов от моря“ строго выполнять правила безопасности. Море само по себе является причиной достаточного количества жертв, чтобы проходить мимо преступной беспечности судовладельцев».

Но вернемся к катастрофам, при которых происходит заливание моря нефтью. Когда в марте 1967 г. американский супертанкер Торри Кэньон застрял на рифах «Семь камней», из его корпуса вытекло 110 000 т нефти. Реактивные бомбардировщики королевских военно-воздушных сил подвергли танкер напалмовой атаке. Они стремились сжечь возможно большее количество нефти. Пытались устранить черное покрывало и другими средствами, однако, как известно, удалось сделать очень немногое.

Со времени катастрофы Торри Кэньона широко вошло в практику удалять нефть с поверхности моря при помощи химических средств. Прошло три года, и вот ученые все настойчивее стали предупреждать: химические вещества еще более опасны, чем нефть. Некоторые из них смертельны для всего живого, обитающего на поверхности моря и в его глубинах. Оседая, черное месиво вызывает гибель всех живых существ, без которых жизнь моря невозможна. Пройдут столетия, прежде чем она возродится в районах, подвергшихся загрязнению нефтью и последующей химической обработке.

Загрязнение моря нефтью происходит и по другой причине — недосмотру нефтедобывающих компаний, в результате чего из скважин на морском дне нефть выливается в океан. Бедствие, обрушившееся на Калифорнию, — лучшее тому свидетельство. В начале 1969 г. в результате выброса нефти из подводной скважины прибрежные воды этого американского штата покрылись сплошной черной пленкой. В 1970 г. американские журналы поместили фотографии нефтяного гейзера над буровой площадкой у берегов Луизианы. Утечка нефти в море произошла после пожара, с которым не могли справиться в течение месяца.

Следует подчеркнуть, что особенно опасно по своим катастрофическим последствиям загрязнение так называемых закрытых морей. Ученые уже не раз указывали, что в глубинных водах Балтийского моря в результате загрязнения возникли биологические пустыни, лишенные рыбы, планктона и растительности. Исследования, проведенные учеными ГДР, Польши и Швеции, показали, что весь кислород начиная с глубины 125 м полностью израсходован. Не нужно большого воображения, чтобы представить себе последствия катастрофы в Балтийском море, например танкера типа Торри Кэньон. Такая катастрофа сделала бы мелководное и небольшое Балтийское море мертвым на долгие годы.

Не менее трагичны последствия загрязнения нефтью арктических морей. На десятилетия, а возможно, и на столетия нефть оставляет здесь свои следы.

Статистика не приводит достаточно надежных данных о количестве нефти, вытекающей в море. Называют цифры от трех до десяти миллионов тонн в год. При этом только два миллиона тонн нефти попадает в море при очистке танкеров от остатков мазута.

О гибельном для морской фауны и флоры процессе говорил Тур Хейердал после завершения плавания на папирусном судне Ра-2. «Везде нефть, и я вынужден был запретить экипажу купаться в море». Действительно, временами судно двигалось в настоящем нефтяном море. «На всех морях и океанах можно встретиться с нефтяными полями», — утверждает известный французский исследователь морских глубин Жак Ив Кусто.

Возрастающее беспокойство в связи с увеличением риска столкновения судов и особенно аварий танкеров заставило Ассамблею Межправительственной морской консультативной организации (ИМКО) при ООН принять в 1970 г. специальные рекомендации для капитанов. На больших судах и судах, перевозящих химические вещества, должен вестись специальный журнал маневренных качеств судна. По мнению Комитета безопасности плавания ИМКО, это поможет капитану избежать аварии.

Интенсивные исследования с целью поиска эффективных средств борьбы с загрязнением Мирового океана ведутся во всем мире. Группа ученых флоридского университета предложила для этой цели специальное средство. Они назвали его «нефтепожирающие бактерии». Известно, что в морской воде имеется свыше 100 разновидностей бактерий, треть из которых окисляет нефть. На один литр морской воды приходится до 1000–2000 бактерий. Попадая в нефть, они размножаются с огромной быстротой: за один день бактерия может дать потомство в один миллион особей. Способность их уничтожать нефть — важное средство борьбы с загрязнением. По заявлению ученых, их бактерии «пожирают» нефть на загрязненной акватории, не причиняя вреда живым организмам. Утверждают, что вскоре можно будет приступить к промышленному выпуску «нефтепожирающих бактерий». Время покажет, насколько эффективно это средство, а пока опасность нефтяного потопа зловеще нависла над породившим его человечеством.

Обсуждая последствия кораблекрушений, связанные с загрязнением морей, английская газета «Гардиан» писала: «Все объясняется конъюнктурой в судоходстве, и в особенности в нефтеперевозках». Действительно, в течение 10 лет, начиная с 1950 г., было спущено на воду 1500 танкеров общим тоннажем свыше 45 миллионов брт. Средняя грузоподъемность одного такого судна составляет 30 000 т. В течение последующих девяти лет было передано в эксплуатацию 1100 танкеров. Это были суда значительно бо́льших размеров. Общий тоннаж новой нефтеналивной армады достиг 90 млн. брт. Крупнотоннажные танкеры завоевывают моря и океаны, а их хозяева-миллиардеры получают все бо́льшие прибыли.