Основные мероприятия по обеспечению безопасности, выработанные японским министерством транспорта, заключаются в следующем.
Устанавливается тщательный контроль за качеством материалов, предназначенных для постройки судна. Предъявляются повышенные требования к делению корпуса судна переборками на водонепроницаемые отсеки. Обращается особое внимание на всхожесть судна на волну и исключение опасной вибрации оконечностей. Объем швартовных и ходовых испытаний судна увеличивается. Это особенно относится к испытаниям средств управления.
Во время эксплуатации танкера компания Токио Танкер должна будет систематически информировать министерство транспорта о всех неполадках. Особое внимание обращается на надежность средств ручного управления танкером в узкостях и при подходах к портам.
Специалисты японского министерства транспорта считают, что требования, предъявляемые к гигантскому танкеру, должны быть не меньше тех, которые выполняются при постройке и эксплуатации атомных судов.
Укажем еще на одну проблему гигантских судов. Как известно, рост провозоспособности морского судна можно достигнуть двумя способами: путем увеличения его размеров или повышения скорости хода. Однако если тоннаж крупнейших судов увеличился в несколько раз по сравнению с тоннажем судов, построенных 10–15 лет назад, то прирост скорости происходит гораздо медленнее.
Дело в том, что затраты на топливо, расходуемое для повышения мощности двигателя, растут в несоизмеримо бо́льших размерах, чем эффект, получаемый от увеличения скорости судна. Судовой двигатель большой мощности при определенных условиях становится нерентабельным. Именно с учетом этих факторов и выбирается мощность энергетической установки. Поэтому нет необходимости увеличивать мощность двигателей пропорционально размерам судна. Практически получается, что чем больше танкер, тем меньше мощности его двигателей приходится на тонну грузоподъемности. Эта тенденция особенно присуща супертанкерам. Между тем, в конкретных навигационных условиях такая тенденция может привести к весьма пагубным последствиям, о чем мы уже рассказывали выше (см. «Мамонты океанов»).
Джутовые зарева
Что такое джут? И почему в сочетании с ним в морской практике так часто встречается слово «пожар»?
Как известно, джут — это волокно, добываемое из стеблей травянистых тропических растений семейства липовых. Из него изготовляют канаты, брезент, мешки, декоративные ткани и т. п. Джут в огромных количествах экспортируется Пакистаном, Индией и другими южными странами. Цены на него довольно высоки.
Моряки давно знакомы с коварным свойством этого ценного волокна: достаточно небольшого масляного пятна или незначительной влажности, достаточно одной влажной кипы джута, чтобы через несколько недель в герметически закрытом или невентилируемом трюме корабля произошло самовозгорание груза. Предотвратить же увлажнение кип не так просто: джут может поглощать влагу из воздуха (до 25 % собственного веса), оставаясь на ощупь сухим. Между тем влага способствует активизации в джуте микробиологических процессов, разрушающих волокно и сопровождающихся выделением большого количества тепла.
По данным Межправительственной морской консультативной организации при ООН (ИМКО) за пять лет (1957–1961 гг.) в результате джутовых пожаров в море и портах потерпело бедствие 21 крупное морское судно. В последующие годы, когда грузопоток джута в морских перевозках увеличился, число пожаров на судах значительно возросло.
Один из таких джутовых пожаров произошел на польском грузовом теплоходе Пекин грузоподъемностью 10 000 т. Вот как это было.
Пекин совершал свой десятый рейс. В Бангкоке на палубу судна приняли 130 буйволов. Живой груз нельзя было спрятать в трюм. Буйволов разместили в специальных выгородках на палубе. Это были беспокойные пассажиры, и, когда 8 октября 1964 г. Пекин, наконец, вошел в гонконгский порт, команда вздохнула с облегчением. Портовые буксиры подвели к борту теплохода баржи и перегнали на них буйволов. Еще последнее животное не успело покинуть борт судна, а матросы уже начали готовиться к выгрузке джута.
Капитан судна Владимир Пашкевич обедал, когда услышал необычный шум на палубе, топот бегущих людей и крики «Пожар!». Выскочив на палубу и увидев клубы дыма, капитан приказал дать сигнал пожарной тревоги.
Около открытого четвертого трюма, расположенного в кормовой части судна, столпились портовые рабочие и грузчики. Они беспомощно смотрели на огонь. Не растерялись только польские моряки. Они сразу приступили к тушению пожара. Несколько матросов уже тянули пожарные рукава. А в трюме бушевал огонь. Здесь, заполнив все пространство от днища до уровня твиндечной (промежуточной) палубы, лежало несколько тысяч кип пакистанского джута. Трюм № 4, где вспыхнул пожар, расположен по соседству с машинным отделением. Одна из его переборок является также переборкой машинного отделения.
Когда начали гореть кипы джута? Насколько повысилась температура внутри трюма, до какой степени нагрелся металл переборки, за которой располагались цистерны с топливом для двигателя? Как скоро все это может взорваться? Все эти мысли пронеслись в голове капитана. Но главное — можно ли оставаться на горящем судне? Не грозит ли бушующий в трюме пожар смертельной опасностью людям. Быть может, экипажу следует оставить Пекин и перебраться на берег, предоставив заботу о судне портовым пожарным? Капитан решил бороться с огнем.
По пожарной тревоге команда Пекина заняла свои посты. Растянули рукава, вооружились кислородными масками, приготовили огнетушители. Все силы экипажа, вся мощь судовых противопожарных средств были мобилизованы на борьбу с огнем. Потоки воды обрушились на горящий груз. Второй помощник капитана с несколькими матросами по трапу спустились на твиндечную палубу. Однако находиться там долго было невозможно. Жара, дым и пар от поливаемых водой джутовых кип заставили людей подняться наверх.
Капитан Пашкевич видел, что с помощью одной только воды пожар не потушить. Он приказал включить углекислотную станцию. Трюм быстро закрыли. В палубные вентиляторы поставили пробки, заткнули щели, законопатили все отверстия. Трюм превратился в герметически замкнутый отсек.
Заработала корабельная станция углекислотного пожаротушения. В горящий трюм под давлением начал поступать углекислый газ. Смежный трюм и машинное отделение взяли под контроль, тщательно следили за нагревом металлических конструкций. О повышении температуры докладывали капитану.
К этому времени на судно прибыла портовая пожарная команда. Пожар длился уже несколько часов. После полудня начальник портовой команды решил открыть трюм. И, как только это сделали, пламя вырвалось наружу. Пожар забушевал с новой силой.
У пожарных Гонконга новая техника не в почете. При тушении пожаров они полагаются главным образом на воду. И на Пекине началась водяная баталия. К счастью, они скоро убедились в своем бессилии. Трюм вновь закрыли. Опять в действие была пущена углекислотная система.
Пошел второй день пожара. На палубу горящего судна прибыли высшие пожарные чины Гонконга. От них экипаж узнал о надвигающемся тайфуне. Пожарное начальство снова приказало открыть трюм. Джут продолжал гореть. И снова в трюм полилась вода.
В довершение несчастья на вышке здания, где размещается управление капитана гонконгского порта, подняли тайфунный сигнал № 3, означавший, что всем малым судам следует покинуть акваторию порта. Запрещалось также движение в порту. Тайфун по имени Доротея уже находился на подступах к Гонконгу.
Пожарные покинули судно, ушли в укрытие пожарные катера. Экипаж Пекина остался один на один с огнем. Каждый матрос знал, что если экипаж покинет судно, то пламя выйдет из-под контроля, докрасна накалятся переборки и борта и уже ничто не спасет их корабль. Ни на секунду нельзя было оставлять без наблюдения корпус Пекина. Его непрерывно поливали водой.